華山論劍｜5月銷量：頭部玩家基本明朗，有人活不過這個(gè)夏天

作者 | 老叮當(dāng)

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

6月第一天，多家新能源車企如期交出5月成績(jī)單。在行業(yè)整體仍在“低位震蕩”的背景下，這份成績(jī)單呈現(xiàn)出一種前所未有的兩極分化態(tài)勢(shì)。有人逆勢(shì)狂奔創(chuàng)下新高，有人仍在負(fù)重前行。

據(jù)乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)，5月1-24日，全國(guó)乘用車新能源市場(chǎng)零售61.9萬(wàn)輛，同比去年下降11%，今年以來(lái)累計(jì)零售337.7萬(wàn)輛，同比下降16%。與此同時(shí)，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，對(duì)全年銷量的預(yù)測(cè)已從“下降1%”斷崖式下調(diào)至“下降11%”，寒意仍在蔓延。

但正是在這樣的市場(chǎng)環(huán)境中，頭部與尾部之間的鴻溝正在以肉眼可見的速度裂開：在主流車企中，比亞迪、吉利、奇瑞等傳統(tǒng)自主巨頭的體系化優(yōu)勢(shì)持續(xù)放大；在新勢(shì)力陣營(yíng)中，零跑以81569輛的交付成績(jī)斷層領(lǐng)先，月銷3萬(wàn)的名單基本穩(wěn)定為第一梯隊(duì)，與此同時(shí)，月銷不過萬(wàn)的品牌正面臨前所未有的生存壓力。

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主流自主品牌：

體系化與出海撐起大盤

在這場(chǎng)結(jié)構(gòu)性分化中，主流自主品牌憑借多年積累的制造能力、供應(yīng)鏈整合能力和渠道網(wǎng)絡(luò)，展現(xiàn)出極強(qiáng)的抗壓韌性。更重要的是，它們不僅賣得多，不少品牌也賣出了更高的價(jià)格——“均價(jià)”正在成為衡量品牌健康度的另一個(gè)關(guān)鍵維度。

比亞迪5月銷量達(dá)到38.35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36.1%，環(huán)比增長(zhǎng)4.2%，創(chuàng)下歷史新高。最值得關(guān)注的是其出口表現(xiàn)：5月出口新能源汽車160644輛，占總銷量超過四成，海外均價(jià)已接近4萬(wàn)美元，出口車型定位接近BBA等傳統(tǒng)豪華品牌。

這意味著比亞迪不僅在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)穩(wěn)固領(lǐng)先地位，更在全球市場(chǎng)上占據(jù)了重要一席。與此同時(shí)，比亞迪還主動(dòng)將“天神之眼B”智駕選裝包價(jià)格上調(diào)2100元，折射出頭部企業(yè)在成本壓力下已經(jīng)開始從“拼低價(jià)”轉(zhuǎn)向“拼價(jià)值”。持續(xù)18個(gè)月的價(jià)格戰(zhàn)，可能正迎來(lái)拐點(diǎn)。

吉利汽車5月總銷量23.76萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1%，連續(xù)三個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比環(huán)比雙增長(zhǎng)。其中，新能源車型當(dāng)月銷量達(dá)133355輛，滲透率升至56%，產(chǎn)品電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成效持續(xù)凸顯。海外出口迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，5月出口85144輛，同比暴漲184%，創(chuàng)下單月出口歷史新高。

最值得一提的是，極氪品牌表現(xiàn)尤為亮眼，5月交付34377輛，同比增長(zhǎng)82%，品牌單車成交均價(jià)同比提升52.4%，高端車型銷量占比近半。極氪品牌單車均價(jià)已超過36萬(wàn)元，實(shí)現(xiàn)了“量?jī)r(jià)齊升”。

奇瑞集團(tuán)5月銷售汽車247823輛，同比增長(zhǎng)20.5%，全球化表現(xiàn)突出，集團(tuán)出口181871輛，同比增長(zhǎng)80.5%，出口占比超過73%，成為中國(guó)汽車“走出去”的典型樣本。

長(zhǎng)安汽車5月交付209100輛，其中海外交付70700輛，同比增長(zhǎng)38%，新能源交付92400輛，同比增長(zhǎng)5.8%。旗下子品牌中，深藍(lán)汽車5月銷量33243輛，同比增長(zhǎng)30%，1-5月海外累計(jì)銷售28704輛，同比增長(zhǎng)167%，可以說，海外市場(chǎng)已經(jīng)成為長(zhǎng)安汽車非常重要的增長(zhǎng)引擎。

在行業(yè)整體兩位數(shù)下滑的大背景下，比亞迪、吉利、奇瑞之所以能夠逆勢(shì)增長(zhǎng)，正是因?yàn)樗鼈兺瑫r(shí)具備了三個(gè)能力：國(guó)內(nèi)規(guī)模化生產(chǎn)的成本控制力、海外市場(chǎng)的增量空間，以及通過高端產(chǎn)品提升均價(jià)、改善盈利的能力。

當(dāng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求承壓時(shí)，出海能力直接決定了企業(yè)的增長(zhǎng)韌性；而當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)趨于緩和時(shí)，品牌能否賣出更高的價(jià)格，則決定了它能否真正穿越周期。

他們，成為中國(guó)車市真正的“壓艙石”。

2

新勢(shì)力車企：

“月銷3萬(wàn)”成頭部門檻

如果說傳統(tǒng)車企靠體系力守住基本盤，那么新勢(shì)力陣營(yíng)的變化則更為戲劇性。這里的座次正在快速輪動(dòng)，而“月銷3萬(wàn)”和“月銷破萬(wàn)”兩條線，清晰地劃出了生存與發(fā)展的層級(jí)。

零跑汽車5月交付81569輛，同比增長(zhǎng)81%，環(huán)比增長(zhǎng)14.26%，再次刷新品牌單月交付紀(jì)錄。零跑是目前新勢(shì)力中唯一單月交付量突破8萬(wàn)輛的品牌。其中C16在5月交付量突破2萬(wàn)輛，成為零跑增長(zhǎng)的核心引擎。4月剛上市的A系列也迅速補(bǔ)量，A10上市訂單突破4萬(wàn)臺(tái)。對(duì)照全年100萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)來(lái)看，零跑跑在了計(jì)劃的前面——單月8萬(wàn)+的交付規(guī)模，讓這一目標(biāo)從“可能”變成“大概率”。

可以說，零跑已經(jīng)從根本上改變了新勢(shì)力的座次格局。零跑的成功不是靠單一爆款，而是靠“多生孩子好打架”的產(chǎn)品矩陣策略，四大產(chǎn)品系列已形成明確的分工：A系列（10萬(wàn)以內(nèi)）、B系列（10-15萬(wàn)）、C系列（15-20萬(wàn)）、D系列（30萬(wàn)左右），覆蓋6萬(wàn)-30萬(wàn)元的核心家庭市場(chǎng)。特別是隨著D19的上市和D99的即將上市，零跑在品牌力上也將再上一個(gè)臺(tái)階。

緊隨其后的是鴻蒙智行，5月交付46122輛，同比增長(zhǎng)約3.75%，環(huán)比增長(zhǎng)41%。問界M6首個(gè)完整交付月突破2萬(wàn)輛，尚界Z7系列于5月底開啟交付。華為生態(tài)賦能效應(yīng)仍然顯著，但環(huán)比增速的絕對(duì)值也表明，鴻蒙智行正在進(jìn)入從“爆發(fā)式增長(zhǎng)”向“穩(wěn)定增長(zhǎng)”的轉(zhuǎn)換期。

月銷3萬(wàn)陣營(yíng)中，其成員包括蔚來(lái)、極氪、理想、小鵬和小米。

其中，蔚來(lái)公司5月交付37705輛，同比增長(zhǎng)62.3%，環(huán)比增長(zhǎng)28.4%，創(chuàng)月度新高。三品牌協(xié)同效應(yīng)顯著：蔚來(lái)品牌20013輛，樂道12029輛，螢火蟲5663輛。值得關(guān)注的是均價(jià)表現(xiàn)：樂道品牌成交均價(jià)已超24萬(wàn)元，蔚來(lái)主品牌平均成交價(jià)達(dá)到39萬(wàn)元，超過寶馬5萬(wàn)元，是奧迪的1.5倍。換句話說，蔚來(lái)不僅賣得多，更賣得貴——它是新勢(shì)力中少有的在高端市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟的品牌，其毛利率中樞已升至19%，成為一季度唯一實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)性盈利的新勢(shì)力車企。

極氪5月交付34377輛，同比增長(zhǎng)81.8%，品牌單車成交均價(jià)同比提升52.4%，同樣實(shí)現(xiàn)了“量?jī)r(jià)齊升”。極氪9系和8系占比近50%，高端化戰(zhàn)略成果顯著。

理想汽車5月交付33350輛，同環(huán)比均出現(xiàn)下滑，接下來(lái)，就看理想L9（參數(shù)丨圖片） Livis的交付情況。

小鵬汽車5月交付32158輛，同比微降4.1%，但環(huán)比增長(zhǎng)3.7%，創(chuàng)下年內(nèi)新高。盡管月交付穩(wěn)定在3萬(wàn)輛以上，但其銷售主力仍集中在15萬(wàn)級(jí)的MONA系列，高端化進(jìn)程仍在推進(jìn)中。旗艦SUV小鵬GX上市12小時(shí)大定超2.4萬(wàn)臺(tái)，且Ultra版占比超八成，6月規(guī)模化交付后，有望帶動(dòng)均價(jià)明顯提升。

小米汽車連續(xù)第二個(gè)月交付量超3萬(wàn)輛，但同比及環(huán)比數(shù)據(jù)未公開披露。

如果說月銷破3萬(wàn)，是新勢(shì)力進(jìn)入第一梯隊(duì)的“門檻”；那么，月銷過萬(wàn)，則構(gòu)成了另一條清晰的“生死線”。5月的數(shù)據(jù)中，嵐圖汽車交付13003輛，同比增長(zhǎng)30%；智己汽車交付10023輛，同比增長(zhǎng)150.6%；阿維塔交付10116輛，重回萬(wàn)輛俱樂部。這三個(gè)央國(guó)企的高端新能源品牌，剛好跨過及格線，可以談?wù)撋婧桶l(fā)展。

而未能達(dá)到這一門檻的品牌，則面臨著資金鏈緊張、渠道收縮、用戶信心下滑等多重壓力。新能源市場(chǎng)的淘汰賽早已不是口號(hào)，而是每天都在發(fā)生的殘酷現(xiàn)實(shí)。

結(jié)語(yǔ)

5月的新能源市場(chǎng)，正在上演一場(chǎng)“冰與火之歌”。行業(yè)整體仍在低位徘徊，但內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)格局已清晰可見：比亞迪、吉利、奇瑞等傳統(tǒng)自主巨頭憑借體系化能力和全球化布局守住大盤，同時(shí)通過提升均價(jià)和高端化改善盈利質(zhì)量；零跑以8萬(wàn)的月銷規(guī)模斷層領(lǐng)先，徹底改寫了新勢(shì)力座次；月銷3萬(wàn)成為頭部門檻，而月銷不過萬(wàn)的品牌則在生存線上掙扎。

銷量不是全部，但卻是一張“體檢報(bào)告”。它告訴行業(yè)：誰(shuí)在靠慣性滑行，誰(shuí)在靠體系造血；誰(shuí)是曇花一現(xiàn)的爆款，誰(shuí)是穿越周期的資產(chǎn)。

正如蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌所說，新能源汽車行業(yè)正從“品牌混沌期”邁入“品牌澄清期?”，因此，新能源競(jìng)賽的上半場(chǎng)拼的是產(chǎn)品力，下半場(chǎng)拼的是體系力——那些沒有核心零部件自研能力、沒有品牌溢價(jià)能力、沒有海外渠道，僅靠“堆配置、打低價(jià)”的品牌，注定在行業(yè)下行期被淘汰出局。