比亞迪連放三招，蒸干城市NOA最后的溢價池丨電廠

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

比亞迪智能化戰略發布會終于召開。此前在互聯網上引發激烈猜測、由比亞迪創始人王傳福親自發布的“大魚”，也露出了真面目。

這場發布會比很多人預想的更重磅，也更具沖擊力。比亞迪沒有只發布一項新功能，而是連續打出了三張牌：全系可選裝天神之眼B輔助駕駛激光版，為城市NOA（城市領航）安全兜底一年，發布4nm制程智駕芯片璇璣A3。

這三件事分別對應城市NOA普及過程中的三道門檻：價格、信任和底層算力。

過去兩年，城市NOA已經從品牌展示技術能力的窗口，變成新能源車競爭中最重要的配置之一。高工智能汽車研究院監測數據顯示，2025年1-12月，中國市場乘用車搭載城區NOA（含選裝、硬件預埋）的交付新車為340.16萬輛，同比增幅超過102%；今年1-2月，中國市場乘用車標配城區NOA交付33.43萬輛，同比增長117.08%。

但裝車量增長，不等于普及率高。城市NOA仍然集中在中高價位市場。佐思汽研數據顯示，2026年1月，中國乘用車城市NOA（標配+預埋）裝配量達26萬輛，裝配率為17.1%。其中，30萬-50萬元價位是核心增長引擎，裝配率從去年同期的19.1%躍升至49.0%。40萬-50萬元區間裝配率也從14.3%提升至35.3%。

這說明城市NOA的增長很快，但它仍然更多發生在高價車型上。對大多數家庭用戶來說，城市NOA不是沒有吸引力，而是長期被綁定在超出預算的車價里。

比亞迪這次的動作，就是試圖讓城市NOA從智能汽車的“高配”變成“標配”。

小標題1:7萬元級，也能談城市NOA

王傳福在發布會上把制約城市領航普及的問題概括為三點：價格貴、不好用、不敢用。第一道門檻，仍然是價格。

按照比亞迪發布會披露的數據，目前城市領航主要搭載在較貴車型上，80%在20萬元以上。激光雷達等硬件往往還需要額外支付2萬-3萬元，一些品牌的軟件包還要再收3萬-6萬元。也就是說，消費者不僅要買更貴的車，還可能要再為智駕硬件和軟件付費。

這也是城市NOA過去能夠形成溢價的原因。它不只是一個功能，更是很多品牌解釋高價車型價值的核心配置。車企可以用激光雷達、城市NOA、端到端模型來證明一輛車為什么賣到20萬元、30萬元甚至更高。

比亞迪這次直接改了價格錨點。除已經標配天神之眼B的車型外，天神之眼C相關車型也可以選裝天神之眼B輔助駕駛激光版，獲得城市領航能力，選裝價格為12000元。王傳福特別強調，不管是選裝還是標配，天神之眼B的硬件和軟件規格完全統一，體驗一致，不存在“滿血版”和“殘血版”的區別。

這意味著，城市NOA被進一步推向10萬元以下甚至7萬元級車型。哪怕是海鷗、元up這樣的低價車型，也可以通過選裝獲得過去多出現在高價車型上的城市領航能力。

當然，這并不意味著低價車型的城市NOA體驗一定可以完全等同于高端車型。但比亞迪的沖擊在于，它把“有沒有城市NOA”的門檻先打了下來。

這件事的意義比單純降價更大。因為它讓城市NOA從整車價格體系中被單獨拆出來，變成一個可選擇、可比較、價格透明的配置。消費者不必為了城市NOA被迫購買更高價位的車型，也不必接受硬件、軟件層層疊加的智駕溢價。

小標題2: 讓行業更無法跟進的是兜底

價格之外，城市NOA難解決的還有信任。“數據顯示，城市道路上只有不到2%的車輛具備城市領航功能。而且城市領航的使用率也不高，只有30%，還有70%的人不常用，甚至不敢用。”王傳福表示。

城市NOA要面對中國道路上最復雜的場景：電動車穿行、行人橫穿、施工改道、多出口環島、窄路會車、臨停占道等。它不僅考驗技術，也考驗用戶信任。

對消費者來說，雖然車企宣傳時強調城市NOA接近甚至超過老司機，但一旦發生事故，損失大多仍由車主承擔。即便車輛配備了高階輔助駕駛功能，許多用戶也會在復雜城市道路里選擇關閉。功能存在，不代表功能被真正使用。

比亞迪決定用真金白銀的兜底換取信任。王傳福宣布，即日起一年內，天神之眼A、B的新車用戶自提車之日起，可以享受為期一年的城市領航兜底；老車主OTA升級到天神之眼5.0后，也可以享受一年兜底。只要在城市領航期間，因為輔助駕駛導致交通事故，比亞迪將全額賠付應由本車承擔的經濟損失，包括車輛維修費、第三方財產損失和人身傷害損失。

比亞迪把這項政策概括為“不收費、無上限、不是保險，是承諾”。與行業里的“智駕險”相比，比亞迪城市領航兜底做成免費、無賠付上限、不走用戶保險流程的權益。對用戶而言，這直接降低了三個顧慮：不用額外付費，不擔心保額不夠，也不用擔心影響第二年保費上漲。

這會明顯提高用戶嘗試城市NOA的意愿。比亞迪此前已經在智能泊車上驗證過類似邏輯。王傳福透露，去年智能泊車兜底推出后，比亞迪智能泊車使用率從最初的21%提升到93%。也就是說，兜底真正改變了用戶的使用習慣。

比亞迪把城市NOA的兜底周期設為一年，而不是團隊最初建議的三個月，理由是只有一年才能覆蓋春夏秋冬、寒暑假和所有節假日，讓用戶經歷更完整的城市路況。

沒有幾個車企有魄力把兜底做到這種程度。去年比亞迪推出智能泊車兜底后，跟著加注的車企就寥寥無幾。有車企推出過“智駕無憂服務權益”，定價4000元，主要對車主保險未覆蓋的個人自費部分提供一定額度補償；也有車企上線的輔助駕駛安心服務，一年費用239元，最高賠付100萬元，發生智駕事故后通常先使用車險理賠，車險賠付不足部分再啟用該服務。

當然這樣的兜底也伴隨著爭議。在輔助駕駛領域，責任認定仍然沒有完全清晰。事故發生時，車輛是否處于城市領航狀態？用戶是否合規使用？系統是否提醒接管？用戶是否及時接管？這些都可能影響責任判斷。

車企既是智駕服務的提供方，又掌握車輛運行數據和責任判定依據，如果缺少第三方驗證機制，消費者可能處于相對弱勢。

因此，比亞迪的兜底一方面會抬高行業責任標準，另一方面也會把責任認定問題更早推到臺前。它能提升用戶信任，但這份信任能否長期維持，還取決于賠付執行是否透明、判責標準是否清晰，以及未來是否能形成更成熟的第三方監督機制。

小標題3:自研4nm智駕芯片，補上高階智駕最后拼圖

如果說選裝價格和一年兜底是戰術層面的沖擊，璇璣A3則是比亞迪給出的技術底座。王傳福在發布會上說，電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。

城市NOA不是單一軟件功能。它需要傳感器采集信息，需要芯片進行高頻計算，需要算法做感知、預測、規劃和控制，還要與整車底盤、動力、制動系統協同。越往高等級自動駕駛演進，車企對芯片算力、功耗、穩定性和供應鏈可控性的要求就越高。

比亞迪發布的璇璣A3，是中國首款4nm制程智駕芯片，已開啟規模化量產。按照比亞迪的介紹，它支持L3、L4自動駕駛，通過三顆芯片協同實現超2100TOPS總算力，單位算力功耗較同級產品低20%；同時可以結合比亞迪自研算法做深度優化，算力利用率提升100%。

這些參數的意義，不只是比亞迪有了一顆自研智駕芯片，而是它在智能化下半場補上了最底層的一環。過去，車企可以采購通用芯片，再在上面做算法和系統集成。這條路徑省力，但也意味著芯片、算法和整車之間很難百分之百匹配。王傳福把買通用芯片比作“買精裝房”，自研芯片則是“自己買地建別墅”：投入更大、周期更長，但可以按照自己的需求定制，體驗更好，迭代更快。

比亞迪并不是突然開始造芯片。早在2002年，比亞迪就組建了IC設計部，也就是比亞迪半導體的前身。過去24年，比亞迪先后在IGBT、SiC等功率芯片上實現突破，如今已經推出2000多種芯片產品，覆蓋智能汽車、消費電子、家用電器、工業設備、光伏逆變等領域。資料顯示，比亞迪芯片研發團隊超過7000人，累計投入超千億元，擁有4大研發基地和5座晶圓制造工廠，并覆蓋芯片從產品定義、架構設計、電路設計、版圖設計、晶圓制造、封裝到測試的全流程。

不過，芯片自研的價值不能只理解為“技術領先”。在全球供應鏈震蕩的智能化下半場，它更直接關系到成本和供應鏈安全，讓輔助駕駛全鏈路可控。

過去，城市NOA是高價新能源車解釋溢價的重要配置。現在，這個溢價池正在被快速蒸干。接下來行業競爭的重點，可能不再是誰能發布城市NOA，而是誰能用更低成本、更清晰責任和更穩定體驗，把城市NOA帶進普通人的日常。