新能源汽車第一省之爭(zhēng)，江蘇落后了嗎？

新能源汽車第一省的寶座，競(jìng)爭(zhēng)激烈。

去年，安徽新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到179.41萬輛，首次登頂全國(guó)。江蘇（157.48萬輛）和浙江（138.22萬輛）緊隨其后，位列第二、第三名。

沒想到今年開年以來，產(chǎn)業(yè)競(jìng)逐就進(jìn)入白熱化。

1-4月，浙江的產(chǎn)能率先爆發(fā)，新能源汽車產(chǎn)量達(dá)49.98萬輛，一度超過安徽的49.69萬輛，暫居全國(guó)第一。

到五月底，安徽又以68.53萬輛的總產(chǎn)量反超浙江的67.07萬輛，重新奪回頭把交椅。

而在浙皖兩省“貼身肉搏”之際，另一邊的江蘇節(jié)奏似乎有些慢了。

1-4月，江蘇新能源汽車產(chǎn)量為40.71萬輛，位列全國(guó)第四，排在浙江、安徽、上海之后；前五月總產(chǎn)量53.40萬輛，依舊未能擠進(jìn)前三，穩(wěn)居第四名。

要知道，江蘇擁有全國(guó)最密集的汽車產(chǎn)業(yè)集群，是唯一所有設(shè)區(qū)市都有汽車整車或零部件產(chǎn)業(yè)布局的省份，全省規(guī)上新能源零部件企業(yè)超過3000家。

論造車底蘊(yùn)，江蘇其實(shí)是優(yōu)于浙皖的。

那么，坐擁雄厚制造業(yè)底盤的江蘇，為何會(huì)在造新能源汽車上“慢半拍”？

愈演愈烈的頭部之爭(zhēng)，江蘇又該怎樣破局？

01.

兩個(gè)“汽車弱省”的逆襲

事實(shí)上，早在2020年，安徽汽車產(chǎn)量只排在全國(guó)第八位，浙江則常年位居第六、第七位，兩省都算不上傳統(tǒng)的汽車大省。

再說，安徽去年能夠一舉登頂產(chǎn)量榜首，客觀上還是占了統(tǒng)計(jì)規(guī)則調(diào)整帶來的優(yōu)勢(shì)。

2025年1月起，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局將汽車產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)原則從“企業(yè)法人所在地”改為“生產(chǎn)地”。在新規(guī)則下，比亞迪合肥基地、蔚來新橋工廠等產(chǎn)能，為安徽帶來了可觀的產(chǎn)量增量。

比亞迪合肥基地產(chǎn)能超過130萬輛，蔚來在安徽的四座工廠，規(guī)劃總產(chǎn)能同樣達(dá)到130萬輛。兩家龍頭企業(yè)的產(chǎn)能歸位，的確讓安徽在數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)上占了不少便宜。

但不得不承認(rèn)的是，安徽近年來在汽車產(chǎn)業(yè)上的發(fā)展確實(shí)大步向前，產(chǎn)業(yè)布局不勝枚舉：

2019年，合肥國(guó)資頂著巨大爭(zhēng)議注資70億“抄底”蔚來； 2021年，安徽提出新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃，明確引進(jìn)3-5家整車企業(yè)，比亞迪順勢(shì)落子合肥； 2024年，安徽明確把新能源汽車作為“首位產(chǎn)業(yè)”，舉全省資源集中攻堅(jiān)，力度前所未有，去年更是拿出了20億元專項(xiàng)資金，支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)……

如今安徽聚集7家整車制造企業(yè)，配套規(guī)模以上零部件企業(yè)超過3000家，構(gòu)建起覆蓋整車、三電、智能軟硬件、出口供應(yīng)鏈的完整產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

去年，安徽還拿下了汽車產(chǎn)業(yè)的“三冠”，成為汽車產(chǎn)量第一省、新能源汽車產(chǎn)量第一省和汽車出口第一省。

同樣地，浙江之所以能后來居上，甚至在一季度和安徽“掰手腕”，也有其過人之處。

有朋友總結(jié)，浙江的新能源汽車產(chǎn)量主要靠的是兩輛車——

一輛是“吉利”、另一輛是“零跑”。

這幾年，吉利作為浙江本土車企，旗下極氪、領(lǐng)克、銀河等品牌全面發(fā)力，今年前5個(gè)月，吉利新能源汽車銷量達(dá)78.4萬輛，同比增長(zhǎng)9.5%，市場(chǎng)占比13.5%，僅次于比亞迪。

另一方面，作為新勢(shì)力黑馬的“零跑”，則跑出了行業(yè)中罕見的高增長(zhǎng)曲線。

2025年，零跑連續(xù)8個(gè)月登榜新勢(shì)力月度銷冠，全年銷量近60萬輛；進(jìn)入2026年，增長(zhǎng)勢(shì)頭進(jìn)一步提速，前5個(gè)月累計(jì)交付26.31萬輛，同比暴漲51.5%，登頂國(guó)內(nèi)新勢(shì)力銷量榜首，銷量比第二名理想多出整整10萬輛。

值得注意的是，和其他車企不同，零跑汽車的零部件本土化率超過90%，生產(chǎn)基地及主要配套企業(yè)絕大多數(shù)都集中在浙江省內(nèi)；吉利浙江基地的增速，也遠(yuǎn)高于整個(gè)集團(tuán)的全國(guó)水平。

這種整車制造能力的高度本土化，帶來的不僅是產(chǎn)量，更強(qiáng)化了本地供應(yīng)鏈的集聚度和制造能力。

寧波、臺(tái)州、溫州等地長(zhǎng)期積累的汽車零部件、模具、電子電器產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，在新能源轉(zhuǎn)型中被充分調(diào)動(dòng)起來，全省擁有超過2500家規(guī)上零部件企業(yè)，同時(shí)，三花智控、拓普集團(tuán)等核心零部件龍頭加速崛起，新能源汽車及零部件產(chǎn)業(yè)集群去年整體營(yíng)收接近1.5萬億元。

安徽和浙江，都不是傳統(tǒng)意義上的“汽車城市”，但兩者的共同點(diǎn)在于，都精準(zhǔn)抓住了新能源汽車崛起的發(fā)展窗口，把各自的制造能力和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)整合升級(jí)，完成了一次漂亮的“換道超車”。最終成為在新能源汽車時(shí)代少數(shù)能夠問鼎頭部寶座的省份。

02.

汽車打工第一省

那么，在新能源汽車時(shí)代，江蘇掉隊(duì)了嗎？

在我看來，并沒有。

恰恰相反，江蘇的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力正在被充分地激發(fā)出來：

去年，江蘇新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群營(yíng)收首次突破2萬億元，產(chǎn)銷量居全國(guó)第二。新能源汽車產(chǎn)量約151.7萬輛，占全國(guó)10%左右，每十輛新能源車就有一輛江蘇造。依托省內(nèi)高度密集的零部件集群和全國(guó)頂尖的配套效率，零部件供應(yīng)商到整車工廠平均物流時(shí)長(zhǎng)只要2.5小時(shí)，是全國(guó)汽車零部件配套響應(yīng)最快的省份之一。

同時(shí)，常州作為江蘇省內(nèi)新能源整車制造的絕對(duì)主力，擁有理想和比亞迪兩大整車生產(chǎn)基地，去年新能源整車產(chǎn)量突破80萬輛，占江蘇省56%的整車產(chǎn)能份額。兩大龍頭帶動(dòng)上千家配套企業(yè)集聚，就近配套生產(chǎn)，制造效率和產(chǎn)能規(guī)模優(yōu)勢(shì)非常突出。

既然供應(yīng)鏈夠強(qiáng)、產(chǎn)能夠大、制造底子夠厚，為什么江蘇這兩年卻始終無法更進(jìn)一步，和安徽、浙江、上海爭(zhēng)奪頭把交椅？

毋庸諱言，江蘇缺少一家屬于自己的主機(jī)廠。

更準(zhǔn)確地說，缺少總部在江蘇、決策在江蘇、品牌歸屬江蘇的“鏈主型”整車企業(yè)。

奇瑞扎根安徽蕪湖，蔚來總部雖在上海，但和合肥深度綁定；

浙江有吉利和零跑，總部都在杭州。

這些整車企業(yè)作為產(chǎn)業(yè)鏈的“鏈主”，能夠帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈配套、定義標(biāo)準(zhǔn)、形成品牌溢價(jià)，當(dāng)然了，大部分的利潤(rùn)和稅收也貢獻(xiàn)在省內(nèi)。

反觀江蘇，新能源整車產(chǎn)能布局大多是外地車企的制造基地。產(chǎn)量最大的常州，理想和比亞迪的總部分別在北京和深圳。

退一萬步講，即便常州是理想投入最大的核心生產(chǎn)基地，江蘇至少還得再找到第二個(gè)“理想”，才能和擁有吉利和零跑的浙江以及擁有奇瑞和蔚來的安徽“并駕齊驅(qū)”。

而缺少本土品牌，就意味著江蘇無論是在產(chǎn)品溢價(jià)、供應(yīng)鏈和產(chǎn)能上都會(huì)缺少一定的話語權(quán)。

也難怪，有媒體將江蘇稱為——

“汽車打工第一大省”。

當(dāng)然，江蘇也并非沒有嘗試過引進(jìn)和培育新能源汽車品牌。

南京是江蘇傳統(tǒng)的汽車工業(yè)重鎮(zhèn)，擁有南汽、長(zhǎng)安馬自達(dá)等老牌產(chǎn)能，但新能源時(shí)代的幾次押注都不算成功——博郡汽車、拜騰汽車先后折戟；

還有南通的如皋，從2013年起先后引入康迪電動(dòng)汽車、青年汽車、英田、皋開、賽麟等多個(gè)整車項(xiàng)目，寄望于通過“造車”實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，結(jié)果屢戰(zhàn)屢敗——

賽麟一度宣稱投資178億元打造年產(chǎn)15萬輛的整車項(xiàng)目，最終被曝出“空殼運(yùn)作”；青年汽車因“水氫發(fā)動(dòng)機(jī)”鬧得聲名狼藉；康迪和英田也是雷聲大雨點(diǎn)小，最終草草收?qǐng)?/strong>。

一座城市在新能源整車項(xiàng)目上“全盤押注、全盤失手”，某種程度也能反映出江蘇在培育本土整車力量上的困境——

有熱情、有資源、有能力，但缺少一個(gè)真正能打出來的本土品牌。

而現(xiàn)如今，更大的挑戰(zhàn)還在于，國(guó)內(nèi)新能源汽車品牌的競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)基本定型，比亞迪、吉利、理想、蔚來、零跑、小鵬、小米這些頭部玩家仍在紅海里“貼身肉搏”，新品牌的窗口期正在急劇收窄——

留給江蘇培育“本土品牌”的時(shí)間，其實(shí)已經(jīng)不多了。

03.

江蘇，還有機(jī)會(huì)嗎？

很多人會(huì)問，江蘇還有機(jī)會(huì)嗎？

我覺得這個(gè)問題要拆開來看：

不能只盯著當(dāng)下的產(chǎn)量，還得看清楚產(chǎn)業(yè)的真實(shí)狀況以及未來的走向。

當(dāng)下的新能源汽車行業(yè)，看似產(chǎn)銷兩旺、賽道火熱，實(shí)際上正處于極度內(nèi)卷、盈利最難的階段。

從數(shù)據(jù)上看，今年1—2月，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)利潤(rùn)率僅2.9%，大幅低于工業(yè)企業(yè)5.8%的平均水平。

不久前，各大汽車企業(yè)陸續(xù)發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)告，賽力斯上半年歸母凈虧損15億到18億元；江淮汽車預(yù)計(jì)歸母凈虧損7.73億元，去年同期凈虧損約7.4億元；廣汽預(yù)計(jì)歸母凈虧損40.6億元至45.7億元，去年同期虧損25.38億元…… 新勢(shì)力中，除了零跑、理想等少數(shù)實(shí)現(xiàn)全年盈利外，像蔚來、小鵬等品牌依然在盈虧線附近掙扎——小鵬2025全年?duì)I收767.2億元，同比增長(zhǎng)87.7%，凈虧損仍高達(dá)11.4億元。

小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬甚至斷言：

“現(xiàn)在的汽車公司都不是一個(gè)好的商業(yè)模式，而是非常內(nèi)卷的模式。”

換句話說，新能源汽車行業(yè)目前還遠(yuǎn)遠(yuǎn)看不到“終局”，今天在產(chǎn)量榜單上領(lǐng)跑的品牌，未必是明天的行業(yè)贏家，那些死磕銷量、內(nèi)卷價(jià)格的整車企業(yè)，本身就充滿不確定性。

從這個(gè)角度看，沒有本土整車主機(jī)廠，反而成了江蘇當(dāng)下的優(yōu)勢(shì)：

這意味著不必押注單一車企，不用為某個(gè)品牌的虧損、決策和戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)買單，也就有了更大的產(chǎn)業(yè)靈活性和容錯(cuò)空間。

對(duì)于江蘇而言，與其糾結(jié)頭把交椅，不如接住更多像理想、比亞迪這些頭部品牌的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，穩(wěn)定做大產(chǎn)業(yè)基本盤。

但江蘇的真正機(jī)會(huì)，還不止于此。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克已經(jīng)多次強(qiáng)調(diào)，特斯拉本質(zhì)上是一家“人工智能與機(jī)器人公司”，汽車只是其AI能力的第一個(gè)載體；今年4月，小鵬汽車有限公司正式改名為小鵬集團(tuán)，從汽車公司蛻變成一家科技公司，面向新的全球物理AI，包括機(jī)器人、Robotaxi、飛行汽車、完全自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域。

這說明，汽車產(chǎn)業(yè)的終局其實(shí)不在于汽車，而是一個(gè)更長(zhǎng)遠(yuǎn)的賽道：

具身智能。

和不少業(yè)內(nèi)人士交流過后，他們都曾告訴我一個(gè)共識(shí)：

汽車和具身智能在產(chǎn)業(yè)鏈上高度相似，比如電機(jī)控制、傳感器、芯片、精密加工等等，新能源汽車的大部分供應(yīng)鏈，幾乎可以無縫平移到人形機(jī)器人上。

而在這方面，江蘇有絕對(duì)的長(zhǎng)板。

南京、無錫、常州等地已經(jīng)有不少汽車零部件企業(yè)正在加速切入人形機(jī)器人賽道：

南京的云意電氣設(shè)立全資子公司，聚焦機(jī)器人旋轉(zhuǎn)關(guān)節(jié)模組總成等產(chǎn)品；無錫的汽車零部件企業(yè)隆盛科技投資3.5億元建設(shè)具身智能機(jī)器人創(chuàng)新中心，自研 “蘭森” 系列工業(yè)人形機(jī)器人；常州的汽車內(nèi)外飾龍頭新泉股份，切入機(jī)器人覆蓋件、輕量化材料等市場(chǎng)；

從精密減速器到關(guān)節(jié)模組、從電子皮膚到整機(jī)本體，江蘇的汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群正在系統(tǒng)性地向人形機(jī)器人賽道“遷移”。

因此，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，暫列新能源汽車產(chǎn)量第四的江蘇，未必是落后——

依托成熟造車供應(yīng)鏈搶占具身智能風(fēng)口，江蘇真正的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，或許很快就會(huì)爆發(fā)出來。

我們拭目以待。

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