一季度多家新勢力轉(zhuǎn)虧，唯一還在賺錢的，竟然是蔚來

???這里是每日人物旗下的汽車專欄X-CAR。

一季度的寒氣，傳遍車圈的大江南北。增收不增利、價格戰(zhàn)擠壓毛利，虧損是多數(shù)人的故事，盈利的也普遍面臨下滑趨勢?？傊?，車企的日子不好過。降本增效被寫進(jìn)每一家車企的戰(zhàn)略規(guī)劃，但再苦不能苦研發(fā)，智駕智艙再燒錢，也得咬牙投入。芯片、內(nèi)存價格飛漲，從供應(yīng)鏈上游持續(xù)加壓，于是，一個奇怪的事情發(fā)生了，車不好賣，但不少車企開始偷偷漲價，不盲目沖量，可能會成為越來越廣泛的共識。

文 |宋春光

編輯 |新言

制圖 |韋恩

運(yùn)營 |歪歪

只有蔚來勉強(qiáng)賺錢了

一季度，是汽車銷售的傳統(tǒng)淡季，疊加內(nèi)存、芯片等原材料瘋狂漲價，汽車圈生意慘淡，或許遠(yuǎn)超想象。這份凄慘，就藏在各家的一季度財(cái)報(bào)里。

5月28日，理想和小鵬同步發(fā)布2026年第一季度財(cái)報(bào)，剛剛在上個季度邁過盈虧線的小鵬又滑入虧損泥潭，就連一直誓死守衛(wèi)盈利底線的理想，也難逃轉(zhuǎn)虧命運(yùn)，再加上同樣虧損的零跑，一季度新勢力陣營幾乎全軍覆沒。

第一季度，理想完成營收230億元，其中，汽車銷售收入為215億元，同比下滑12.7%。賣車收入降低了，可交付量卻在上漲，理想一季度汽車交付量達(dá)到9.51萬輛，同比微增2.45%。這意味著車越賣越便宜了?；鹁€燃到利潤層面，財(cái)報(bào)顯示一季度理想汽車毛利率僅6.1%，低于業(yè)內(nèi)公認(rèn)15%-20%健康區(qū)間，而去年同期毛利率為19.8%。

理想正處在一個兩難境地，增程紅利有些見頂，且受友商沖擊比較大，另一邊轉(zhuǎn)型純電并不算非常順利，且疊加電池、芯片等原材料價格高位因素，導(dǎo)致純電平臺攤銷更大。而5月剛煥新的L9還處在爬坡期，沒有完全上量。這些都成為理想一季度業(yè)績不佳的原因。

小鵬的業(yè)績也并不好看。其一季度營收為130.3億元，同比下滑17.6%，單季凈虧損錄得17.8億元，交付量為6.27萬輛，同比也在下滑。

與理想的情況比較相似，小鵬也處在一個產(chǎn)品新舊換代的空窗期，G6\G9大改款已經(jīng)過去一年多，在新車迭代速度加快的當(dāng)下，產(chǎn)品吸引力要打個折扣。而補(bǔ)位高端線的GX在一季度缺位，5月20日才上市。沒有有力的車型拉回銷量，研發(fā)投入?yún)s并未減少，導(dǎo)致小鵬一季度再次回到虧損狀態(tài)。

一季度小鵬研發(fā)費(fèi)用29.1 億元，第二代VLA、Robotaxi、人形機(jī)器人、飛行汽車等多項(xiàng)業(yè)務(wù)都在消耗研發(fā)費(fèi)用，但短期看不到回報(bào)，導(dǎo)致投入產(chǎn)出有些時間錯位。

不過，汽車本身是一向重研發(fā)的長線生意，從長期來看，技術(shù)投入的回報(bào)是可期的。在財(cái)報(bào)電話會上，理想和小鵬的創(chuàng)始人也都展現(xiàn)出同樣的堅(jiān)持：錨定AI與具身智能。

小鵬集團(tuán)董事長何小鵬在電話會上強(qiáng)調(diào)，未來10年，物理AI應(yīng)用是全球性的戰(zhàn)略機(jī)會，小鵬會帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)在今年完成Robotaxi和人形機(jī)器人的量產(chǎn)。理想汽車創(chuàng)始人李想則預(yù)判未來三到五年的趨勢，中高端智能汽車的競爭本質(zhì)上就是具身智能的競爭，業(yè)內(nèi)技術(shù)壁壘由兩個因素決定，而且它們要做 Co-design（聯(lián)合設(shè)計(jì)），即芯片和大模型將變成技術(shù)的制高點(diǎn)。理想將聚焦于芯片和大模型的深度聯(lián)合設(shè)計(jì)。

一季度車企日子不好過，就連風(fēng)頭最盛的零跑也沒能躲過。

5月15日，零跑汽車發(fā)布一季度財(cái)報(bào)，營收達(dá)到108.2億元，創(chuàng)歷史新高；全球交付新車11.02萬輛，同比增長25.8%。零跑用類似于比亞迪的極致成本控制和高性價比打法，先鋪銷量，再用海外渠道收割利潤。這套打法幫助零跑站上了新勢力第一的位置。

但撥開利好數(shù)據(jù)來看，一季度零跑由盈利轉(zhuǎn)為虧損，歸母凈虧損3.9 億元。拋開銷量淡季、制造成本上漲等大環(huán)境因素，官方坦承，產(chǎn)品組合下移、戰(zhàn)略合作業(yè)務(wù)減少（高毛利技術(shù)服務(wù)收入變少）是最大原因。去年同期，零跑的主力還是售價比較高的C系列，今年價格相對低一些的B系列成為銷量支柱，拉低了整體毛利水平。

再來看車圈頂流小米汽車，也感受到了行業(yè)的寒氣。

小米集團(tuán)發(fā)布的一季度財(cái)報(bào)顯示，智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)營收199億元，其中智能電動汽車貢獻(xiàn)190億元，期內(nèi)新車交付量達(dá)到80856輛。憑借SU7和YU7的極致爆款思維，小米汽車很快就跨過了10萬年銷量的分水嶺。

小米汽車副總裁李肖爽此前曾明確了小米的造車邏輯：“我們希望，盡可能少的車型能夠產(chǎn)生盡可能多的銷量。新車型推出會比其他廠商更保守，近幾年將一年推出一個新系列?！?/p>

盡管小米掌握了爆款密碼，也很難抵消大環(huán)境的影響。小米官方在財(cái)報(bào)中透露，“收入下降主要由于交付量和 ASP（單車售價）下降；毛利率下降受購置稅補(bǔ)貼及零部件漲價影響?！?/p>

與小鵬類似，小米也面臨產(chǎn)品換代期。小米集團(tuán)總裁盧偉冰在財(cái)報(bào)電話會上解釋，“Q1是產(chǎn)品切換期，一代SU7停售，新一代SU7剛發(fā)布，交付斷檔；同時補(bǔ)貼退坡，公司承擔(dān)部分成本?！?/p>

接下來的日子，新一代SU7需要扛起銷量重任。雷軍在年初的直播中透露了小米汽車的全年交付目標(biāo)是55萬輛，一季度僅完成8萬余輛。接下來的三個季度，小米汽車制造基地必須滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，且平均每個月要雷打不動地交付超5.2萬輛新車，才能完成年度KPI。在當(dāng)前全行業(yè)普遍比較悲觀的預(yù)期下，這是一個讓產(chǎn)能、供應(yīng)鏈以及銷售端都倍感壓力的數(shù)字。

讓人意外的是，一向被吐槽燒錢的蔚來，竟然成為新勢力中唯一的盈利碩果。

2026年一季度財(cái)報(bào)顯示，蔚來總營收達(dá)到255.3億元，在價格戰(zhàn)中同比大漲112.2%。幾項(xiàng)核心指標(biāo)也可圈可點(diǎn)，其綜合毛利率飆升至19.0%，整車毛利率達(dá)到18.8%，連續(xù)四個季度環(huán)比增長，創(chuàng)下四年來新高。更重要的是，蔚來單季經(jīng)營利潤6680萬元（非GAAP口徑），已經(jīng)連續(xù)兩個季度實(shí)現(xiàn)盈利。

一方面，幾款大車持續(xù)發(fā)力，不斷拉升蔚來的毛利水平。蔚來ES8與樂道L90在持續(xù)放量，前者用215天完成10萬臺新車交付，刷新了40萬以上車型的交付紀(jì)錄。蔚來ES9剛剛于5月27日上市，盡管官方并未公布訂單戰(zhàn)報(bào)，但是從創(chuàng)始人李斌的表態(tài)以及門店客流情況可以判斷出，ES9的熱度并不低。

ES9上市次日，李斌在溝通會上透露，根據(jù)前一晚的訂單情況可以獎勵自己“與姚明一起去看CBA總決賽了”。

另一方面，蔚來“全員省錢”的經(jīng)營模式，也成功幫助其在一季度淡季抵御不少寒冷。蔚來目前的花錢邏輯很簡單，每一分錢都要用在刀刃上。一季度，蔚來的支出大頭是銷售及一般行政費(fèi)用，約35億元，同比縮減20.5%。通過精簡門店數(shù)量、減少低效營銷等手段，控費(fèi)效果明顯。第二大燒錢項(xiàng)目，研發(fā)投入也得到了不錯的控制，一季度蔚來研發(fā)費(fèi)用精細(xì)化控制在19億元左右，相比過去平均30億元左右的投入，降幅明顯。主要是由于NT3.0平臺優(yōu)化、ES9/ET9等高端車型開發(fā)項(xiàng)目處于收尾，節(jié)省了不少費(fèi)用。

相對于其他新勢力對AI技術(shù)的狂熱投入，蔚來和零跑要相對克制。李斌直言，“今天的智能電動汽車公司，當(dāng)然是個AI公司，但并不代表我要在臉上寫上‘AI’兩個字。蔚來只占中國汽車銷量的1.5%左右，我們還是要先把車賣好?！绷闩軇?chuàng)始人朱江明也對此贊同，認(rèn)為“把車做好就已經(jīng)不錯了”。

單季度盈利與否并不能說明什么，長期來看，幾家新勢力還需要用更長時間維度的盈利能力來證明自己。正如李斌所言，“中國汽車的‘黃金時代’已經(jīng)過去”，僅靠銷量、技術(shù)和愿景，已經(jīng)無法說服市場，“必須盈利、控費(fèi)、靠本事活下去，不能只講故事”。

熱鬧是華為的，錢也是華為的？

同樣是“造車新軍”，華為卻值得單獨(dú)拎出來分析。

在一眾新勢力中，華為參與汽車競爭的方式比較獨(dú)特，不直接造車，卻深度參與智駕、座艙、車控、電驅(qū)、激光雷達(dá)、芯片、軟件生態(tài)、設(shè)計(jì)、營銷、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在汽車圈，華為的朋友圈也日漸壯大，“含華量”最高的鴻蒙智行名單上，已形成龐大的“五界”矩陣，背后則站著上汽、奇瑞、賽力斯、江淮、北汽幾家傳統(tǒng)車企。

由于上汽和奇瑞旗下品牌眾多，因此我們重點(diǎn)觀察對華為“依賴度”更高的賽力斯、江淮與北汽藍(lán)谷的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。

從賬面來看，賽力斯、江淮和北汽藍(lán)谷的處境可謂冰火兩重天。

其中，賽力斯與華為合作最早，業(yè)績也更好一些。2026年一季度，賽力斯?fàn)I收為257.5億元，同比增長34.5%。問界系列銷量為70249輛，占賽力斯新能源車型銷量比重約90%，是絕對的銷量主力。由于問界重點(diǎn)錨定30萬元及以上價格帶，高定價使得賽力斯第一季度的毛利率達(dá)到了26.24%。

這個毛利水平已經(jīng)能將賽力斯拉入全球車企的頭部陣營，作為對比，特斯拉同期的汽車毛利率是19.2%，而有著“全球最會賺錢車企”之稱的豐田，大約在17%左右。

但同時，一季度賽力斯的歸母凈利潤為7.545億元，同比微增0.89%，表現(xiàn)更為冷淡的是扣非歸母凈利潤，僅為1.029億元，與去年同期的3.94億元相比大降73.8%。

營收增長，但利潤放緩、扣非大跌，賽力斯掙的錢流向了哪里？

從增長的研發(fā)費(fèi)用和銷售費(fèi)用，或許可以找到痕跡。在賽力斯一季報(bào)中，研發(fā)費(fèi)用17.94億元，同比增長約70%，銷售費(fèi)用37.19億元，同比增長39.7%。兩大費(fèi)用大增，很大程度上源于與華為的深度綁定模式。

研發(fā)端，雙方聯(lián)合迭代問界車型、鴻蒙座艙與智駕系統(tǒng)，疊加賽力斯加碼魔方平臺、新車型及 AI業(yè)務(wù)，共同推高研發(fā)投入；來到銷售環(huán)節(jié)，華為提供鴻蒙智行門店、品牌曝光與流量，賽力斯需支付相應(yīng)的渠道服務(wù)費(fèi)、推廣費(fèi)等，構(gòu)成銷售費(fèi)用核心增量。這些都需要賽力斯付出真金白銀來支撐。

但顯然，賽力斯不會輕易下船。先保證規(guī)模，再考慮利潤，這也是當(dāng)下大多數(shù)車企的選擇。

江淮就沒有賽力斯那么好運(yùn)了。

一季度，江淮營收114.59億元，同比增長16.9%，但歸母凈利潤為-6.06億元，扣非凈利潤-7.3億元。這也是江淮自2024年四季度以來，連續(xù)第六個季度虧損。增收不增利，是江淮面臨的尷尬局面。

有趣的是，開源證券、東吳證券等券商和多家分析機(jī)構(gòu)維持對江淮的業(yè)績持續(xù)看好，預(yù)測其2026年全年歸母凈利潤在9億到20億元區(qū)間。這個樂觀預(yù)期的底層邏輯是：一旦尊界S800等高端車型放量，江淮將復(fù)制賽力斯一季度“毛利率超26%、營收大漲”的表現(xiàn)。

北汽藍(lán)谷與江淮的境遇也差不多。

根據(jù)財(cái)報(bào)，北汽藍(lán)谷一季度實(shí)現(xiàn)營收40.99億元，同比增長8.65%，歸母凈利潤虧損8.7億元，不過，好消息是與去年同期的9.53億元虧損相比，虧損面正在收窄。北汽的問題在于，無論是其與華為聯(lián)合打造的享界，還是自有品牌極狐，銷量規(guī)模均偏小，很難分?jǐn)偳捌谕度氲难邪l(fā)、制造等成本。

但拿穩(wěn)華為朋友圈的船票，總有靠銷量增長，實(shí)現(xiàn)盈利的可能。

海外市場拯救自主車企

新勢力們在盈虧線上苦苦掙扎，傳統(tǒng)車企陣營，自主品牌倒是不必為生計(jì)發(fā)愁，卻也經(jīng)歷了利潤縮水、內(nèi)部排位更迭的慘烈。

2026年一季度，吉利汽車（含吉利、銀河、領(lǐng)克、極氪四大品牌矩陣）全系銷量達(dá)到70.94萬輛，而比亞迪同期銷量為70.05萬輛。憑借微弱優(yōu)勢，吉利汽車在單季度銷量上，完成自向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型以來首次反超，重回自主品牌單季銷量冠軍寶座。

事實(shí)上，吉利一直在瞄著比亞迪打。比亞迪推出的每一款熱銷車型，幾乎都能在吉利陣營找到對應(yīng)的競品。比如，星愿和海鷗都是10萬元以內(nèi)純電代步小車，前者要便宜5000元，且空間更大，同樣都是入門車型，星愿還多了陡坡緩降、車窗一鍵升降等配置。

同時，極氪與領(lǐng)克整合后的協(xié)同效應(yīng)正在顯現(xiàn)——極氪一季度交付接近8萬輛，均價在30萬元以上，領(lǐng)克則憑借混動車型的爆發(fā)，在15萬到25萬元區(qū)間持續(xù)咬住比亞迪。兩個品牌與主品牌吉利形成價格帶“高-中-低”全覆蓋，精準(zhǔn)打擊比亞迪。

比亞迪這邊，新老產(chǎn)品換代也為對手提供了機(jī)會。海洋和王朝網(wǎng)部分主力車型，比如秦、宋、海豚等處在產(chǎn)品末期，而新款（如秦 L、宋 L）3月底才上市，一季度并未發(fā)揮作用。因此，一季度，比亞迪國內(nèi)銷量同比下滑52%。好在國內(nèi)的空缺，被海外市場填補(bǔ)不少。同期，比亞迪海外銷量接近32萬輛，同比增長55%。

但受價格戰(zhàn)影響，比亞迪一季度營收還是同比下降11.82%。不過，得益于海外市場熱銷，比亞迪一季度賣車單價為16萬元，同比漲幅達(dá)20%，大幅高出市場預(yù)期。在海外，同款車型的售價約為國內(nèi)的2倍，抵消了比亞迪在國內(nèi)市場拼價格的壓力。

不過，從賬面數(shù)據(jù)來看，一季度比亞迪、吉利、奇瑞與長城幾家自主車企都經(jīng)歷了兩位數(shù)的凈利潤降幅。

即便營收、利潤雙下降，比亞迪仍在加大研發(fā)投入。根據(jù)財(cái)報(bào)，比亞迪一季度研發(fā)費(fèi)用高達(dá)113億元，占營收的比例約為7.5%，是同期凈利潤的近2.8倍，投入力度遠(yuǎn)高于行業(yè)3%到5%的平均水平。

這種對技術(shù)的大手筆投入，延續(xù)了去年年末，董事長王傳福在深圳坪山召開的股東會上的反思——比亞迪相較于前幾年，技術(shù)領(lǐng)先度有所下降，用戶痛點(diǎn)還沒有完全解決。

持續(xù)投入的結(jié)果再一次展現(xiàn)。5月28日，比亞迪在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上推出了首款自研4納米智駕芯片，用來支持L3和L4自動駕駛。三顆芯片支持下，整車算力超過2100TOPS，單位功耗降低20%，結(jié)合自研算法算力利用率提升100%。目前，該芯片已經(jīng)開始規(guī)?；慨a(chǎn)。

靠著全球化路線跑出獨(dú)立行情的，還有“出口之王”奇瑞汽車。

奇瑞公布的2026年一季報(bào)顯示，其實(shí)現(xiàn)營收658.7億元，同比下滑3.45%，毛利達(dá)到105.64億元，同比上漲24.9%。這個成績在目前國內(nèi)車市整體利潤微薄的背景下，還算相對亮眼。在幾家自主車企里，奇瑞的凈利潤也能排在前列，一季度凈利41.7億元，同比下滑10.32%。

其中，海外市場成為奇瑞的重要陣地。一季度，奇瑞累計(jì)銷量超過60.2萬輛，出口汽車約為39.3萬輛，占總銷量的六成以上。在2026年北京國際車展期間，奇瑞還專門邀請了超過4000位海外合作伙伴，以及800家海外媒體到場參觀。

四家民營（民營主導(dǎo)）車企里，長城的日子要更難過一些。利潤墊底，降幅也偏高——一季度實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤9.45億元，同比下滑46%。對此官方的解釋是，“去年同期匯率波動帶來的匯兌收益所致”。也就是說，去年同期有大額匯兌收益，而今年匯率相對平穩(wěn)。

與奇瑞、比亞迪相似，長城的海外銷量也成了重要拉動力——一季度海外賣出13萬輛，同比增長43.1%，占比接近五成。

但國內(nèi)始終是主戰(zhàn)場，長城需要找到穩(wěn)定的力量輸出。面對復(fù)雜戰(zhàn)局，長城的思路是，追求有質(zhì)量的市占率，不再盲目沖量。產(chǎn)品主要聚焦長城的優(yōu)勢領(lǐng)域，比如硬派越野（坦克）、高端MPV/六座SUV（魏牌）、混動方盒子（哈弗）、精品電動（歐拉），并砍掉邊緣車型。

在把控費(fèi)用同時，長城有意將產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向上推動。比如哈弗不再拼低價，轉(zhuǎn)做混動方盒子（猛龍系列）與大六座旗艦產(chǎn)品，避開10萬–15萬元紅海。這套打法已經(jīng)見到了成效。一季度長城20萬元以上車型銷量11.42萬輛，占比39%，均價19.65萬元，處于民營車企第一梯隊(duì)。

今年，汽車營銷圈明顯回歸明星代言模式。許久不在商業(yè)代言圈出現(xiàn)的姚明，為蔚來ES9站臺，當(dāng)身高2.26米的籃球巨人從ES9中走出，這款車的空間有多大可想而知；因?yàn)槊职l(fā)音接近SU7，舒淇成了新一代小米SU7的代言人，并順理成章接過了YU7的代言工作；肖戰(zhàn)為鴻蒙智行造勢，尚界Z7 30分鐘大定破萬臺，粉絲“小飛俠”刷屏訂單截圖，證明了其強(qiáng)大的帶貨能力。

頂流明星們與車企打得火熱，明星借此證明自己的商業(yè)價值，車企則一次次將自家品牌與新車送上熱榜。雙贏的熱鬧里，長城汽車董事長魏建軍卻堅(jiān)持親自奔赴營銷一線。在5月18日魏牌V9X上市發(fā)布會上，魏建軍宣布自己將擔(dān)任這款車的終身代言人。

或許，的確沒有誰比他更懂自家的汽車了。

總體來說，車企的日子不好過。降本增效被寫進(jìn)每一家車企的戰(zhàn)略規(guī)劃，但再苦不能苦研發(fā)，智駕智艙再燒錢，也得咬牙投入。芯片、內(nèi)存價格飛漲，從供應(yīng)鏈上游持續(xù)加壓，于是，一個奇怪的事情發(fā)生了，車不好賣，但不少車企開始偷偷漲價，不盲目沖量，可能會成為越來越廣泛的共識。

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