四川
最近一組日本車船制造業的最新官方數據曝光，直接撕開了這個曾經的工業強國的體面。我們不談主觀判斷，只拿權威數據說話，看看日本引以為傲的兩大核心產業，如今到底走到了哪一步。
2025 年日本汽車銷量首次被中國反超，讓出霸榜 29 年的全球第一寶座。拋開匯總數據看分項業績，日本各大車企 2025 年的財務報表早已印證了行業頹勢：本田出現上市近 70 年來首次虧損，凈虧損 4239 億日元；日產連續兩年虧損，2025 年凈虧損 5331 億日元，比本田虧損高出 25%，兩年累計虧損超 1.2 萬億日元。
汽車三巨頭里豐田業績相對較好，未出現虧損，但凈利潤同比暴跌 19.2%，直接逆轉了 2024 年創下的企業利潤歷史峰值。另一巨頭斯巴魯的營業利潤同比暴跌 90% 至 401 億日元，凈利潤下滑 73%。
這還不是最壞的結果。以日經新聞官方數據和瑞士銀行權威預測為準，2026 年日本汽車產業凈利潤將達到 3.9 萬億日元，對比 2023 年 7.54 萬億日元的歷史峰值，日元口徑跌幅達 48%，接近腰斬；如果以美元口徑計算，跌幅直接突破 50%，達到 51.4%。短短三年時間，日本汽車產業走完了歷史級下坡路。
說完汽車產業，再來看造船業，其處境比汽車業更嚴峻。2021 年至 2025 年，日本造船業能用三個萎縮概括：產量萎縮、份額萎縮、訂單萎縮，除手持訂單量外，所有核心指標連續四年下跌。
不少人以為手持訂單量增長是難得的好事，恰恰相反，這只是因為日本造船業生產能力嚴重退化，手里的訂單根本造不出來，才導致手持訂單量被 “憋高”。
看完工量數據：2022 年 1320 萬標準盾，2023 年 1280 萬標準盾，同比下降 3%；2024 年 1240 萬標準盾，再次下降 3%；2025 年 1180 萬標準盾，再降 5%，一年不如一年的趨勢十分明顯。
再看船型結構，技術含量最低的散貨船是絕對主力，共 150 艘，總噸位占比 71.6%；油輪 20 艘，噸位占比 14.8%；集裝箱船和雜貨船共 21 艘，占比 13.6%。至于 LNG 船、豪華游輪、航母等高技術含量船型，日本的訂單量均為 0，質量與數量雙拉胯的局面一目了然。
退潮之后才知道誰在裸泳，日本造船業的劣勢并非偶然。一是人工成本過高，比中國、韓國高出一倍以上，生產成本毫無優勢；二是交付周期太長，散貨船交付周期需 18 至 24 個月，而中國僅 12 個月，日本造一艘的時間，中國差不多能造兩艘，換做是船東，也會優先選擇效率更高的合作方。
在連年下滑的壓力下，日本造船業頭部企業金智造船與 GMU 終于在 2024 年合并，合并后成為全球第四大造船集團，僅次于中國船舶、現代重工和三星重工。但這并未改變行業頹勢，合并后的體量僅為中國船舶的三分之一，全球產能占比不足 10%，訂單也主要來自日本國內。
展望 2026 年，在中國最新出臺的軍民兩用物項管制政策影響下，日本造船業訂單繼續下滑已成定局，唯一不確定的是全球占比會跌到 5% 還是 7%。
還有一個關鍵數據足以讓日本造船業復興的幻想徹底破滅：日本造船工人的平均年齡已達 55 歲，后繼無人的情況十分嚴重，再過 5 年，工人平均年齡將接近 60 歲。對比中國造船工人 38 歲的平均年齡、韓國 49 歲的平均年齡，差距顯而易見。
不止造船業，日本汽車業工人的平均年齡也比中國大十多歲，老齡化的陰影已經籠罩了整個日本工業制造核心領域。
從汽車到造船，曾經的工業巨頭如今節節敗退，背后不止是成本、交付周期的直觀問題，更是老齡化加劇、人才斷層的深層危機。這組公開的權威數據擺在眼前，日本車船制造業的真實處境已經一目了然。
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