得知特斯拉FSD入華，國產(chǎn)智駕企業(yè)更興奮了

不久前，馬斯克結(jié)束了訪華之旅。

晚宴席上，他坐主位，晚宴回國后，特斯拉官方賬號(hào)就發(fā)推文宣布，F(xiàn)SD監(jiān)督版已在10個(gè)國家可用，其中包括中國。

盡管過去一年特斯拉多次提過FSD監(jiān)督版“在中國可用”，但這次官宣還是讓很多人心頭一動(dòng)。

因?yàn)榕涮椎南⑦€有：上海AI訓(xùn)練中心已經(jīng)落地，智駕相關(guān)崗位正在密集招聘，甚至有特斯拉員工開始內(nèi)測監(jiān)督版的“滿血版”FSD。

七年了。

從2019年特斯拉中國官網(wǎng)上線FSD選裝包標(biāo)注“稍后推出”，到如今真正落地，很多智駕用戶都在摩肩擦掌，想試試“業(yè)界標(biāo)桿”到底是什么樣。

但今天的中國市場，早已不是七年前的模樣。

01遲到的“鯰魚”

特斯拉FSD入華，有點(diǎn)像“狼來了”的故事。

2019年，當(dāng)特斯拉首次在中國官網(wǎng)掛出FSD選裝包時(shí)，國內(nèi)新能源汽車市場還處在萌芽期。蔚來剛交付第一款車，理想ONE剛剛發(fā)布，小鵬G3才上市不久。

那時(shí)候的“智能駕駛”，對大多數(shù)中國消費(fèi)者來說還是個(gè)遙遠(yuǎn)的概念。

七年等待，期間馬斯克多次提到“FSD很快進(jìn)入中國”，又多次跳票。直到2025年2月，特斯拉中國啟動(dòng)FSD限時(shí)免費(fèi)試用，但僅一周后就暫停了。

一個(gè)細(xì)節(jié)很能說明問題：暫停推送后，特斯拉很快將中國官網(wǎng)上的“FSD智能輔助駕駛”改成了“智能輔助駕駛”。

去掉“FSD”三個(gè)字母，意味著這個(gè)版本在國內(nèi)并不能實(shí)現(xiàn)無人自動(dòng)駕駛，而是需要駕駛員監(jiān)管的L2級(jí)輔助駕駛，它和特斯拉在美國推的“完全自動(dòng)駕駛”不是一回事，但在中國復(fù)雜的路況下，這已經(jīng)是能落地的最高級(jí)別。

為什么馬斯克的這次中國行要力推“入華”這件事？

另一條有關(guān)他的新聞或許就是答案：SpaceX提交招股書，馬斯克有望成為人類首位萬億富豪。

一個(gè)志在星辰大海的企業(yè)家，為什么還要執(zhí)著于地面上的自動(dòng)駕駛？

答案很簡單：夢想很重要，但面包也不能少。

2025年，特斯拉總營收948.27億美元，同比下滑3%——這是公司首次出現(xiàn)營收下滑。歸母凈利潤37.94億美元，同比下降46%。汽車業(yè)務(wù)收入695.26億美元，同比下降10%。

2026年一季度，雖然整體汽車業(yè)務(wù)收入回暖，同比增長16%，但在中國市場的零售銷量依然同比下降16.2%。面對持續(xù)疲軟的中國汽車市場，強(qiáng)如特斯拉也無法獨(dú)善其身。

特斯拉需要新故事，F(xiàn)SD就是這個(gè)故事的主角。

在美國，F(xiàn)SD月度訂閱價(jià)格99美元，按2026年一季度128萬活躍用戶計(jì)算，單個(gè)季度就能帶來約3.8億美元收入。在中國，特斯拉累計(jì)銷量接近200萬輛，即便只有半數(shù)車主愿意訂閱，一年也能帶來超過80億元的收入。

更重要的是，F(xiàn)SD能幫特斯拉更好地賣車。

一年前FSD在國內(nèi)小范圍試用時(shí)，口碑兩極分化，有車主發(fā)現(xiàn)它會(huì)占用公交車道、無視紅綠燈；也有車主認(rèn)為其智駕水平完美領(lǐng)先。

但無論如何，用戶對FSD有期待。要證明自己，就必須在中國市場真刀真槍地跑起來。

馬斯克或許志不在賣車，但智能汽車是他“科技故事”的載體。汽車是智能終端入口，先把硬件的盤子做大，才能靠軟件賺錢，這套打法，智能手機(jī)時(shí)代我們已經(jīng)見過一次。

02 今非昔比的戰(zhàn)場

如果時(shí)間倒回三年前，特斯拉FSD入華可能會(huì)引發(fā)行業(yè)地震。但今天，情況已經(jīng)完全不同。

至少，何小鵬的態(tài)度就能說明問題。

一年前，何小鵬兩次前往美國試駕FSD，給出了“L4無人駕駛近在眼前”的高評價(jià)。一年后，小鵬通用智能中心負(fù)責(zé)人劉先明對于FSD入華的回應(yīng)是：“希望能跟特斯拉有正面的對照。”

從仰望到平視，背后是中國智駕實(shí)力的快速提升。

目前，華為、小鵬、理想等國內(nèi)車企已經(jīng)開始朝著L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)邁進(jìn)。小鵬的第二代VLA實(shí)現(xiàn)從視覺信號(hào)到動(dòng)作指令的端到端直接生成；華為ADS 4.0基于WEWA架構(gòu)，能實(shí)現(xiàn)全國無圖智駕和高速L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能。

盡管特斯拉FSD也在進(jìn)化，最新V14.3版本把神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的參數(shù)量提升到了此前版本的約10倍，并加入時(shí)空記憶能力，可以更好應(yīng)對復(fù)雜路況。但技術(shù)上，它已經(jīng)不再具備碾壓性優(yōu)勢。

特斯拉在美國的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)并不完美——FSD在美國開通8年后，車禍死亡率是美國平均水平的3.7倍，很多人吹噓的特斯拉robotaxi事故率，則是人類司機(jī)的9倍。

對于這個(gè)數(shù)據(jù)，中國市場已經(jīng)做出了選擇。

2025年，國產(chǎn)智駕企業(yè)地平線營收37.58億元，同比增長57.7%。基于征程6系列的中高階方案在20萬元以內(nèi)主流市場拿下了44%的份額——量產(chǎn)首年即市占率第一。

相比于特斯拉的高價(jià)智駕包，地平線的打法是技術(shù)普惠。他們用“一段式端到端”架構(gòu)，將計(jì)算時(shí)延從行業(yè)普遍的300多毫秒優(yōu)化到160毫秒，同時(shí)大幅簡化硬件。

僅硬件BOM成本就能降低30%以上。再加上開放生態(tài)的規(guī)模效應(yīng)——2025年總出貨量中，超過95%是通過生態(tài)合作伙伴共同交付完成的。

這種“技術(shù)向下，價(jià)格向下”的策略，讓曾經(jīng)只有豪車才配擁有的高階智駕，變成了10萬級(jí)家用車的標(biāo)配。

在高端領(lǐng)域，華為也在奮力突破，從芯片、算法到傳感器，華為構(gòu)建了完整的智駕生態(tài)，高階智駕年底將覆蓋全國所有道路。

相比于特斯拉的開盲盒，華為的ADS系統(tǒng)已經(jīng)在問界、智界等多個(gè)品牌車型上得到驗(yàn)證。

還有的企業(yè)選擇了第三種路徑——數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)。

Momenta累計(jì)搭載車輛已經(jīng)突破70萬輛，數(shù)據(jù)量達(dá)到100億公里級(jí)。創(chuàng)始人曹旭東有個(gè)判斷：“汽車輔助駕駛競爭將在2026年結(jié)束，國內(nèi)最終只會(huì)有三家參與者勝出。”顯然，Momenta志在成為其中之一。

面對特斯拉FSD入華，這些企業(yè)面臨的可能并不是焦慮，而是興奮：

因?yàn)樘厮估璅SD帶給中國市場的價(jià)值不是技術(shù)，而是商業(yè)模式。

03 有了商業(yè)化的路徑

一直以來，國內(nèi)用戶對“軟件付費(fèi)”這件事都不太感冒。

在競爭激烈的新能源汽車市場，車企們早就把“高階智駕”卷成了標(biāo)配。

理想、零跑等車企就堅(jiān)持智駕不收費(fèi)政策。理想汽車創(chuàng)始人李想曾公開表示：“智駕系統(tǒng)屬于車輛必備功能，額外收費(fèi)違背用戶對智能汽車的基本認(rèn)知。”

但另一方面，越來越多車企希望對高階智駕進(jìn)行分層收費(fèi)。

何小鵬曾表示“小鵬的核心邏輯是把智能駕駛和AI做成強(qiáng)硬標(biāo)配”，但在2026款新品發(fā)布會(huì)上，Ultra SE和Ultra版本均需額外付費(fèi)1.2-2萬元選裝。

而華為ADS就是明碼標(biāo)價(jià)，高階功能包買斷價(jià)格12000元，月卡359元/月；蔚來的全域領(lǐng)航輔助駕駛（NOP+）訂閱制定價(jià)380元/月。

只是對于智駕這件事，中國消費(fèi)者的付費(fèi)意愿卻始終偏低。《2024麥肯錫中國汽車消費(fèi)者洞察報(bào)告》顯示，44.4%的用戶最多愿意為智駕支付2萬元，37.8%的用戶明確表示“不需要選裝”。

在這樣的背景下，明確帶著收費(fèi)意圖進(jìn)入中國市場的FSD，最大的意義，就是為整個(gè)行業(yè)按下“從免費(fèi)到收費(fèi)”的加速鍵。

某種意義上，還能帶領(lǐng)中國的新能源汽車市場走出內(nèi)卷：

價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)很難再卷下去了：越來越透明的供應(yīng)鏈與零部件成本，卷配置、卷堆料走到了盡頭。與之相反，智駕能力是很難被量化定價(jià)的。如果用戶愿意為這份“越來越好用”的能力買單，就能把硬件的一錘子買賣，變成軟件的長久生意。

如此，就能開啟新的價(jià)值賽道。

在2026年中國電動(dòng)汽車百人會(huì)上，卓馭CEO沈劭劼甚至表示：“未來所有活下來的自動(dòng)駕駛公司，都將轉(zhuǎn)型為物理AI公司。這不是戰(zhàn)略判斷，而是生存選擇！”

當(dāng)然，要轉(zhuǎn)型為物理AI公司，就不僅僅是比誰的算法好、模型好。而是比誰擁有更大的模型規(guī)模、更強(qiáng)的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，以及更持續(xù)的算力與資金投入能力。

這意味著，整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)實(shí)際上已經(jīng)進(jìn)入“大模型軍備競賽”階段。

2017年，長安汽車朱華榮曾表示，“未來5年中國品牌能活下來的可能只有5家”。2018年，吉利創(chuàng)始人李書福進(jìn)一步提出，“未來全球傳統(tǒng)汽車行業(yè)只有2-3家企業(yè)能活下來”。

新的鯰魚來了，硬件的仗剛打完，軟件的仗即將開始。