全世界都在漲價，為什么中國車企不敢

撰文|吳 靜

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

2025年年底，一則“咖啡豆漲價了咖啡店卻不敢漲”的詞條沖上熱搜。

成本漲了，但消費者被低價慣壞了，漲價等于丟客；不漲價還能靠走量活著，漲價可能直接出局。咖啡店的兩難，和當下中國車企的處境幾乎一樣。

上游芯片、電池原材料、金屬全線漲價，下游卻殺價不止。今年一季度，汽車行業銷售利潤率降至3.2%，不到工業企業平均水平的一半。成本在漲，售價在跌，沒有車企敢率先提價。

上游全鏈路漲價

與2021年-2022年那場疫情導致供應鏈中斷的全球性“缺芯潮”不同，這次車企面臨的成本壓力，早已不是短期突發的供應鏈停擺、物流受阻，而是全鏈路的剛性成本上漲。

今年車企面臨的成本上漲，來自多個維度同步承壓：

首先是芯片端，本輪漲價主力集中在存儲芯片領域，直接抬升整車智能化配套成本；其次是工業原材料，鋰、鋁、銅等大宗金屬價格輪番走高，拉高整車制造與動力電池基底成本；最后，美伊緊張局勢直接帶動國際油價及石油產業鏈相關品種上行，受油價傳導影響，塑料粒子、橡膠原料同步漲價，連帶輪胎等汽車配套零部件企業紛紛官宣調價。

多重因素疊加，從存儲芯片、金屬原料等配套零部件全線抬價，車企整體造車成本壓力陡增。

事實上，汽車芯片及電池原材料自去年開始就一直在上漲。4月中旬，嵐圖汽車董事長盧放在智能電動汽車發展高層論壇（2026）上明確表示，自2025年下半年起，電池核心原材料碳酸鋰、車規級存儲芯片價格一路走高，部分存儲芯片漲幅接近3倍。

據瑞銀測算，僅存儲芯片漲價一項，就會讓單車成本增加數千元，給整車企業帶來巨大成本管控壓力。與此同時，進入2026年，碳酸鋰價格從去年低點的約7.5萬元/噸大幅反彈至目前的約16萬元/噸，漲幅超過100%。

深藍汽車董事長鄧承浩在1月21日晚間的車型新春購車政策直播中表示，當前每輛深藍汽車的生產成本較此前上漲數千元，成本壓力主要源于動力電池與車載存儲芯片的價格劇烈波動。

理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬甚至公開預警，2026年汽車行業存儲芯片供應滿足率可能不足50%。1月26日，瑞銀發布題為《中國汽車行業：測算金屬與DRAM價格上漲對電動汽車的成本沖擊》的研究報告，報告測算，一臺典型中型智能電動汽車的制造成本將在短期內激增4000至7000元。

然而，在需求同步疲軟的背景下，這部分成本恐難順利轉嫁給消費者，行業利潤率將承受極限壓力，企業的成本控制與現金流管理能力面臨嚴峻考驗。

瑞銀測算，僅因金屬原材料價格上漲，就讓一輛純電動車的單車成本增加約5600元。

福特高管在當地時間5月1日的財報電話會議上透露，受鋁材漲價影響，公司今年原材料成本預期從10億美元翻倍上調至20億美元。（詳情請點擊《鋁危機正在炸亂汽車業》）。

輪胎也罕見上漲

過去幾年，汽車上游芯片、碳酸鋰等原材料輪番漲價，一直是行業熱議的焦點。與之形成反差的是，輪胎行業大范圍集中漲價的現象，此前并不多見。

但行情在今年出現明顯變化。截至今年4月，國內已有超70家輪胎企業密集發布漲價函，涵蓋外資巨頭與本土品牌，品類更是覆蓋乘用車胎、卡客車全鋼載重胎等主流品類，調價節奏之密集、覆蓋范圍之廣，為近年所罕見。

之所以掀起這一輪集體漲價，并非偶然行情。在業內看來，輪胎行業本就存在季節性規律：每年上半年原料價格都會出現常規小幅波動，核心邏輯在于每年2-3月進入天然橡膠停割周期，原料產能驟減，市場只能消耗現有庫存，天然膠供給隨之進入緊張狀態。

今年的特殊之處在于，常規的季節性供需缺口，又疊加了美伊地緣沖突帶來的突發影響：局勢緊張推高國際原油價格，進而帶動合成橡膠價格同步上漲。可以說，季節性原料淡季遇上地緣局勢不可抗力，兩大因素相互疊加，共同推升了本輪橡膠及輪胎的漲價行情。

深耕輪胎行業二十余年的孟祥平認為，天然膠價格一直高于合成橡膠，隨著合成橡膠價格水漲船高，天然膠價格也被動跟漲，輪胎成本中天然膠占比約21%、合成膠占比26%，兩類原料合計占據近半數生產成本，連鎖推動輪胎成本上行。

當前輪胎整體漲幅在2%-5%區間，品類分化明顯：卡客車輪胎漲幅偏高，普遍達到3%-5%，乘用車輪胎漲幅相對溫和，僅2%-3%。以乘用車胎單條200元輪胎測算，單條售價上漲約40-50元。

但值得注意的是，本輪上調僅面向C端零售市場，面向車企配套的B端供貨價格暫未變動。“我們看到的那些市場近期漲價，漲價就是針對于零售，對主機廠的‘漲價函’一般發不出去的。”孟祥平說。

在供大于求的格局下，一旦某一家供應商貿然對主機廠漲價，就會有同行選擇不漲價順勢搶占份額，誰都不敢率先提價。

大家都不敢輕易簽字調價，只能維持原有供貨價格，寧愿薄利走量消化產能，也不愿因漲價丟失訂單，造成產能空置和庫存積壓。也正因如此，目前輪胎企業面向主機廠的B端配套價格，基本都沒有上調動作。

孟祥平表示，本輪輪胎成本高位態勢短期內難以緩解，他判斷，今年七八月份都不會有好轉，預計四季度隨著天然膠進入夏季高產割膠期，供需格局改善，價格才有望回落。但考慮到國際政策、中東局勢等外部不可抗力，仍會加劇橡膠價格大幅波動。

車企被動應對

同樣面對成本上漲，中美車企的定價權截然不同。

在美國，大眾2026款車型提價1.9%-6.5%，寶馬半年內兩次上調售價，保時捷、雷克薩斯、沃爾沃同步跟漲，2026款新車平均漲價近2000美元——是2025款漲幅的五倍。豐田因關稅損失約80億美元，公開表態“不可持續”。

美國市場雖然也不輕松，但車企至少有能力把成本向終端傳導。中國市場則相反：超過100個品牌擠在同一賽道，任何一家漲價，競品立刻補位。同樣的成本沖擊，一個能漲價消化，一個只能內部吞咽——這才是中國車企困局的本質。

汽車行業利潤微薄。

4月15日小鵬GX技術發布會后，被問及是否跨界布局家電領域，何小鵬直言當下汽車行業深陷經營困境，自身并無涉足家電行業的打算。

事實上，國內車企整體利潤率本就長期處于低位，盈利空間持續承壓。數據顯示，今年一季度汽車行業銷售利潤率進一步降至3.2%，大幅低于下游工業企業約6%的平均水平。隨著行業毛利被持續擠壓，市場環境也在倒逼車企不得不精打細算、分毫必較、極致控本。

“我們做了一個小的嘗試，就是1000元預定金抵3000元購車款，以前都是2000元抵5000元，其實就是想縮小優惠差額，把預定權益設置得更保守克制。”在4月29日樂道L80產品技術發布會上，李斌坦言，當下車企再也無法隨意給出大額福利，每一分優惠力度都要反復權衡。

“整體而言，公司希望通過供應鏈運營效率的提升，來對沖原材料成本漲價帶來的影響，目標肯定是不影響毛利率的改善。”3月18日，在登陸港股市場后的第一次業績會上，奇瑞集團副總裁戚士龍坦言，“公司將通過技術進步來實現技術降本，比如在線束上采取鋁代銅。同時，存儲芯片在單車成本中占比也有限。”

產業鏈壓力層層傳導之下，漲價預期也愈發強烈。盧放直言，如果上游原材料與零部件價格持續走高，成本壓力最終必然傳導至終端市場，帶動整車售價上行，而這一趨勢已是大概率事件。

面對成本大幅攀升的行業現狀，多數車企選擇刀口向內、全面推進降本增效。但當成本壓力沿著汽車產業鏈逐級傳導，已有車企難以獨自承壓，率先開啟調價模式。

4月28日，比亞迪宣布調價。受全球存儲硬件漲價影響，旗下王朝、海洋、方程豹部分車型天神之眼B激光智駕選裝價，由9900元漲至12000元，5月1日起正式執行。

緊隨其后，4月30日長安啟源也發布調價公告。受車規級芯片成本上漲影響，自2026年5月7日起生產的啟源Q07天樞智能激光版，官方指導價上調3000元。

調價，還是不調價，對當下車企而言已是兩難抉擇。但《汽車商業評論》認為，換個視角來看，持續多年的行業低價內卷時代已悄然按下暫停鍵，行業正在告別盲目拼價格、賠本沖銷量的粗放競爭模式。

只不過遺憾的是，這場競爭邏輯的轉換，并非車企主動的戰略選擇，而是成本高企、利潤承壓之下的無奈妥協。

但整個行業不得不認清的一個事實是，轉折的時刻，真的到了。

2026年5月15日-17日，第十八屆中國汽車藍皮書論壇將在廣州召開（第十八屆藍皮書論壇議程公布：三天，兩個字，轉折），屆時，中國汽車人將深入討論如何破解一邊成本漲價，一邊內卷殺價兩難局以及如何轉折。