以新國標為尺，重新丈量L2智駕的邊界

標，是門檻，更是風向；準，是尺度，更是底線。

2026年6月27日，中國首部針對L2級組合駕駛輔助的強制性國家標準《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》正式發布，將于2027年1月1日起實施。

組合駕駛輔助已成為乘用車的常規配置。

7月27日，工業和信息化部裝備工業一司司長郭守剛在2026世界智能網聯汽車大會媒體圓桌會上表示，今年以來，搭載L2級組合駕駛輔助功能的乘用車滲透率達到70.5%，領航駕駛輔助（NOA）功能乘用車滲透率達到34.2%。

此前，行業缺少統一的強制標尺，“高階智駕”“零接管”等宣傳模糊了L2的能力邊界，增加了安全風險。

在筆者看來，面對智能駕駛這項仍在快速迭代的前瞻技術，這份強標守護的是消費者的出行安全，更是整個產業良性發展的清晰邊界。

它是一次全產業鏈的規范化重塑，從開發流程、成本結構到供應鏈責任邊界，所有玩家都將在同一把標尺下重新競速；而技術底子不同的企業，感受到的壓力也天差地別。

對消費者是安全兜底，對行業則是終結營銷混戰、轉向合規競爭的轉折點。

研發流程從功能開發轉向安全閉環

《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》銜接聯合國UN R171核心框架，并依據中國道路和事故特征細化測試場景與檢驗方法。

作為強制性國標，它直接關系車型準入，也有望減少車企出海時的重復適配。

新規劃出三道紅線：其一，L2只能是輔助駕駛，駕駛人須持續觀察路況并控制車輛；其二，系統分為基礎單車道、基礎多車道和領航組合駕駛輔助三類，前兩類限用于高速公路、城市快速路，只有領航輔助可覆蓋城市道路；其三，系統激活后須同時監測駕駛人的手部和視線狀態，車速超過10公里/小時時持續運行，監測失效時，部分功能必須降級或關閉。

標準還要求記錄不可篡改的智駕運行數據，并建立全生命周期安全保障機制，為事故追溯和責任認定提供依據。對車企和供應商來說，這是更高的合規門檻；對消費者來說，這是可核驗的安全底線。

筆者注意到，新國標對車企和供應商的要求不只是“多做幾項場地測試”，而是研發流程要從功能開發轉向需求可追溯、駕駛員監測、失效降級、數據留痕、場地與道路聯合驗證的閉環。

這意味著車企或者供應商的研發流程將發生一些改變。

對此，中汽中心首席專家、中國汽車標準化研究院總工程師孫航對筆者稱，需要先厘清一個基本判斷：“強標的出發點并非要求企業推翻或重構現有研發流程，而是要求企業的研發流程具備在產品全生命周期內持續開展安全保障的能力?！?/strong>

他認為，二者的區別在于，前者是流程形式的更替，后者是安全能力的深度嵌入——無論企業采用何種開發模型，均須將安全保障貫穿始終。

據孫航介紹，標準對企業研發流程的影響體現在產品、企業、供應鏈三個維度。

“在產品層面，組合駕駛輔助系統產品需要嚴格遵循標準提出的安全能力要求，相關要求需要在最初的概念設計階段作為需求及時導入；在企業層面，強標要求企業采取有效的流程、方法和工具，進行覆蓋開發、生產、運行階段的安全保障；在供應鏈層面，組合駕駛輔助系統是高度集成的系統，涉及感知、決策、執行等多個子系統及其供應商，強標要求企業具備供應商管理流程，確保供應商能夠符合安全保障的相關要求?！?/p>

孫航稱，強標并非要求車企設置統一的研發流程，而是明確了產品全生命周期中企業安全保障需要達到的底線要求，以此進一步提升組合駕駛輔助系統的安全能力。

安全成為必答題

過去智駕產品迭代，普遍以用戶體驗為核心，功能上新速度優先。強標落地后，功能安全、預期功能安全（SOTIF）的完整閉環，必須真正嵌入全開發流程。

“從流程上來看，最大的變化，是安全開發成為了必答題?！陛p舟智航相關負責人告訴筆者，過去圍繞體驗做迭代，現在要系統性把安全體系嵌入全流程；標準化場景的驗證也要做得更深更透，涉及更多試驗場資源、標準化假車假人，以及對邊緣工況的充分覆蓋。

不只是增加測試項，更是開發、驗證、準入全流程的全面標準化。卓馭相關技術負責人表示，企業必須按要求完成場地、實車、仿真三類測試，形成完整測試報告配合準入審核，研發、驗證、準入全流程都要更規范，過程文件的完整性要求顯著提升。

據了解，新車上市前需通過46項極端場景場地測試，以及累計不少于72小時的真實道路有效試驗，全方位驗證系統可靠性。對上游芯片廠商而言，這是現有體系的深化，而非從零重構。

核心增量集中在兩個層面：一是新增與主機廠、Tier1的聯合驗證環節，尤其要針對國內復雜道路交通場景做專項優化，跨主體協同的測試周期與投入相應增加；二是全鏈路合規文檔與追溯體系升級，配套標準統一的數據記錄接口、時間戳同步能力，為整車合規準入提供底層支撐。

整體而言，長期遵循車規體系的企業調整成本可控，此前合規標準偏低的市場主體，升級壓力會更明顯。

門檻抬升，低端市場加速分化

單車成本是否上漲，是市場最關心的問題。

孫航也表示：“合規成本是強標起草過程中受到行業相關方高度關注的話題?！?/p>

他稱，短期內，部分“頭部企業”反映出的適配成本相對較低，是其長期技術積累形成的先發優勢，并非標準要求存在傾向性。

從全產業鏈看，整體成本增量溫和可控，但不同梯隊企業的感受截然不同。

硬件層面，DMS、振動提醒馬達、合規數據記錄硬件等法定配置，會帶來短期成本增量。

“當前主流車規級智駕芯片本就按照功能安全體系設計，無需因合規更換更高規格硬件，芯片端成本基本持平?！焙谥ヂ橹悄芟嚓P技術負責人對筆者表示，成本增量主要來自場景適配與聯合驗證，在整車成本中占比很低。

“從行業整體來看，國內頭部主機廠與核心供應鏈企業，此前已普遍對標推薦性國標與聯合國 R171 法規開展研發量產，大量安全要求已在實際項目中落地?！鄙鲜鋈耸恳院谥ヂ橹悄苋A山、武當全系列車規芯片舉例稱，如上產品本身就原生配齊全維度安全功能，完成全套車規合規認證，完全滿足強標各項安全要求，不會因合規強制更換更高規格的硬件。

強標更多是統一行業基線，且設置了2027年、2029年分階段實施的過渡期，企業可分步投入平滑成本，因此實際新增的成本十分有限。

從行業整體來看，強標不一定讓所有方案漲價，但一定會抬高行業門檻。

單車成本是否上升，關鍵看原有方案的能力基礎：本身配置較高的方案，新增成本未必明顯；主打性價比、原有配置偏低的方案，強標落地后門檻顯著提高，成本一定會受到影響。

亦有觀點認為，為滿足合規要求，單臺車物料成本將增加數百元，部分低端車型大概率會主動削減智駕功能，推動智能駕駛技術向中高端車型集中。

孫航說：“強標的定位是安全基線，而非技術路線篩選，在滿足安全要求的前提下，不限定企業采用何種技術方案實現。無論自研還是集成供應商方案，產品所需要達到的合規底線是相同的。”

他稱，同時，車型檔次不應成為區分安全基線的標準。“強標在技術指標設定上充分考慮了前期的大規模產業實踐，綜合了中國道路交通環境和行業監管需要，在牢守安全基線的前提下，對三類不同形態的組合駕駛輔助系統提出了所適用的安全要求，從而實現安全能力與合規成本的平衡?！?/p>

孫航認為，強標的實施不會導致合規方案向中高端車型集中。落地初期企業適配節奏或有差異，這是新標準實施的階段性現象；中長期將推動全行業安全能力整體提升，而非形成基于價格的市場區隔。

筆者采訪的企業和業內人士也認為，統一的安全門檻將直接淘汰缺乏技術儲備、成本管控能力不足的市場主體，產業競爭從“拼營銷”轉向“拼合規、拼硬實力”，行業集中度將進一步提升。

隨著供應鏈逐步成熟、市場規模持續擴大，硬件增量成本也會逐步在產業鏈內部消化，不會全部直接轉嫁給終端消費者。

長期來看，合規帶來的產業規范化紅利與安全價值，遠高于短期的成本投入。

供應鏈邊界：責任更清晰，協同更前置

強標落地并未直接改變產業鏈基本分工，但讓技術邊界、責任邊界從商業約定，升級為法定標準。

L2本質是輔助駕駛系統，駕駛員需要對車輛保持實時控制，始終是責任主體；車輛制造商承擔整車安全主體責任與全生命周期安全保障義務。

在筆者看來，這一點尤為重要。當下圍繞智駕體系，整車企業常以“全域自研”為宣傳點，但背后暗藏責任模糊的風險：一方面整車廠要求方案商提供白盒方案自行魔改，另一方面若能力不足導致產品出現風險，追責時往往邊界不清。

強標劃定的性能下限與安全目標，會轉化為雙方共同認可、可測試、可追溯的技術條款，實質上是一次協作關系的升維。

主機廠與供應商的核心分工不變，但責任邊界會更清晰，協同要求會更高。

一些企業已經提前做好了準備，卓馭相關人士透露，該公司的重卡NOA產品完全按照強標要求與流程開發，是國內商用車行業率先滿足該強制國標的產品。

對上游芯片企業而言，責任邊界同樣明確。黑芝麻智能相關人士表示，芯片廠商對自身產品的功能安全、算力可靠性、底層工具鏈合規性與數據適配能力負責；系統集成、整車功能實現與安全主體責任，由主機廠統籌。

邊界清晰更有助于協作深入高效。未來芯片廠商會在項目立項階段深度介入，與整車、Tier1對齊場景定義、測試方案與數據架構，通過前置適配減少后期整改成本，提升合規落地效率。

這份L2強標是行業走向成熟的新起點。它用統一的安全底線，終結營銷混戰引發的無序競爭；用清晰的功能邊界，為技術迭代劃定合理空間。

此文系新能源汽車品牌評價與促進中心約稿。

文 | 李皙寅·花生 周洲