汽車城大洗牌

2026.07.24

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作者 |第一財經 李秀中

與此前新能源汽車省份高歌猛進、燃油汽車重鎮逐步退守的單向趨勢不同，汽車產業區域格局開始進入了更為深層的變局。不止油電之爭，出口導向、產品結構、車企重組等多因素正在重塑區域格局，汽車城真正的大洗牌來了。

最近，今年上半年各省份汽車產量數據出爐，從上半年的數據來看，去年產量超過100萬輛的16個省份中，有10個省份相比去年同期產量下降，其中，下降幅度最大的是以新能源汽車異軍突起的陜西，而傳統燃油車重鎮吉林也下降了26%。

傳統汽車重鎮普遍受創

梳理上半年的數據，產量同比下降的10個省份分別是重慶、山東、江蘇、陜西、湖南、湖北、北京、吉林、廣西和四川。

去年重慶汽車產量達278.77萬輛，占全國總產量的8.0%，重返“汽車第一城”。“十四五”期間年均增長12.0%。但是，今年重慶汽車產量卻開始下降，上半年汽車產量110.89萬輛，相比2025年上半年的121.85萬輛減少了10萬余輛，下降9%。

從數據來看，1-6月，重慶新能源汽車產量達50.87萬輛，相比2025年上半年的48.93萬輛，增加約4%，可計算出其燃油車產量下降了17.7%。這說明，重慶新能源車增長勢頭減弱，而燃油車下降較大，新能源汽車的增量不能抵消燃油車下降的缺口。

另外，在去年產量重回百萬輛之后，四川今年沒能繼續保持回升態勢，上半年比去年同期下降了18.2%。官方解釋稱，四川整車生產以燃油車為主，今年以來，部分整車企業生產線技改升級，上半年原有產線排產逐步收縮，新車暫未批量生產，造成當期整車產量回落。

不只重慶和四川，吉林、湖北、北京等傳統燃油車重鎮也都出現下跌，其中，吉林上半年產量53.11萬輛，相比2025年上半年的71.82萬輛，下降了26%；湖北上半年產量60.69萬輛，也同比減少了2萬輛；北京上半年產量66.76萬輛，同比減少了4.57萬輛。

這些省份都有龐大的燃油車產能，但是今年國內車市下滑的核心壓力就是燃油車，燃油車銷量大減，傳統汽車重鎮的燃油車產能受到的沖擊比以往更大。

中汽協數據顯示，上半年燃油車國內銷量483.1萬輛，同比下滑27.8%。乘聯分會數據顯示，

在高油價沖擊下的6月零售下滑39%，6月常規燃油車份額37.2%，同比減量占乘用車總減量的78%。

不過，火石創造產業研究院院長馮雷向第一財經表示，重慶的問題，準確說是內需依賴度高，又趕上主力企業產品換代和組織整合，“三件事撞一塊兒了”。簡單歸到燃油車頭上，會把真正的“病根”蓋過去。

他認為，重慶汽車產業是典型的內需型結構。長安、賽力斯的主戰場都在國內，出口雖然在漲，但體量還填不上內需塌下來的坑。今年上半年，全國汽車銷量跌兩成，重慶很難獨善其身。

與重慶相比，同為傳統汽車產業重鎮的吉林，則遇到更大的麻煩。今年上半年汽車產量為53.11萬輛，比去年同期的71.82萬輛，下降了26%?！凹值?6%，這個跟重慶性質不一樣，這是體系性的收縮?！瘪T雷說。

他認為，吉林有一汽大眾、一汽奧迪，主銷車型集中在合資燃油車。今年上半年合資車恰恰是虧損重災區。但是，長春手里沒有新能源、沒有出口這兩張牌，傳統業務下滑就沒有任何東西能對沖。這不是周期波動，可能是份額的永久性讓渡。

新興區域勢力降幅更大

雖然燃油車大幅減量，但是，更讓人大跌眼鏡的可能是此前高歌猛進的新能源汽車省份產量大降。今年上半年，陜西省汽車產量同比去年下降了47.7%，湖南省也跌了15.5%。

此前幾年，陜西依靠新能源汽車快速崛起，短短幾年就躍居全國第七位，去年仍然位列全國第八位，但今年卻大降，其產量在全國的排名已經跌至第十四位。陜西此前高增長的動因主要是比亞迪，而今年則是比亞迪拖累了陜西。

馮雷表示，陜西產量下降主要是比亞迪主動的產能調整和車型換代排產安排。西安基地承擔了好幾款主力車型的換代切換，二季度還在爬坡。有個細節可以佐證：上半年47.7%的降幅，比一季度的50.5%已經收窄了，說明產線切換在逐步完成。

不過，馮雷認為，比亞迪產能的全國再分配也影響著陜西產量。比亞迪在全國有九大整車基地，其中，鄭州基地專門配了“鄭州號”滾裝船直供海外，河南上半年產量漲了14.2%。可見，比亞迪的新車投放，明顯在往出口方便、產能富余的基地傾斜。

與陜西一樣，湖南深度綁定比亞迪。“湖南跌也是比亞迪，但機理不一樣——不是產線調整，是價格帶塌了。”馮雷說。

他表示，長沙比亞迪主產的車型集中在中低價位新能源汽車。而今年購置稅減半征收之后，受沖擊的恰恰就是低價市場：今年前4個月，8萬元以下的新能源車銷量暴跌47.8%，15萬-20萬元區間跌了14.4%。低價車受傷最重，長沙正好頂在槍口上。

從本質上來看，無論是排產調整，還是產品結構，陜西和湖南汽車產業都存在著“比亞迪依賴癥”，一旦比亞迪有所調整波動，全省汽車產業都會受到比較大的影響。

馮雷表示，陜西汽車產量會明顯回升，但很難回到峰值。比亞迪今年是產品大年，換代完成后，西安的產量會逐季修復；但在比亞迪“全國一盤棋”的調度下，任何一個單一基地，都不可能再重現前兩年那種獨占式增長。

不僅如此，他還認為，湖南能不能回升，取決于長沙基地能不能接到更高價位、更有出口屬性的新車型。這已經不是地方政府自己能決定的事了。對這種“鏈主依賴型”省份，真正的課題不是干等產量回來，而是趁著調整期，趕緊培育第二、第三個增長極。

大洗牌來了

對于今年以來汽車產業區域格局的新變化，馮雷表示，把16個主要省份汽車產量的漲跌擺在一起，能看到三組比“油電之爭”更本質的變量。

根據中汽協的數據，上半年國內汽車銷量992.1萬輛，同比下滑21.1%；乘聯分會數據顯示，國內狹義乘用車零售870.1萬輛，跌了20.2%。但另一邊，出口熱得發燙。上半年汽車出口509.6萬輛，歷史上第一次突破500萬輛，同比增長65.3%。

因此，第一大變量就是出口。今年上半年漲得最好的浙江（+31%）、上海（+23.9%）、河南（+14.2%）、安徽（+12.5%），全是出口贏家：奇瑞半年出口93.16萬輛，一家占了全行業出口份額的21.9%；吉利出口增長158%；零跑出口增長372%。馮雷認為，跌的省份共性不是燃油車多，是沒有出口來對沖內需。

他認為，第二個變量就是龍頭多元化。安徽有7家整車企業、3000多家規上零部件企業，廣東有比亞迪、廣汽、小鵬，浙江是吉利加零跑雙民企——一家波動、多家對沖。但是，陜西和湖南的單極結構，在主力企業調整時，全省產量跟著“坐過山車”。

正因為具有出口和多元這兩大條件，作為傳統燃油車重鎮的廣東并沒有像重慶、吉林等一樣下降，反而保持正增長。今年上半年廣東汽車產量137.85萬輛，相比去年的131.34萬輛，增長了5%。

馮雷表示，因為廣東有比亞迪、埃安、小鵬，再加上日系合資，是多龍頭組合，而且還是出口核心基地。廣本、廣豐的燃油產能在縮減，但比亞迪的垂直整合產能、小鵬和埃安的出口增量，填補了這個缺口。

因此，他認為，“得出口者得產量”，這會主導未來三到五年的產能布局。車企的新產能會往沿海港口、滾裝船碼頭、邊境口岸聚集。內陸基地如果不想在排產優先級上系統性地往后靠，就得學鄭州，用專列、專用滾裝船把物流競爭力重新建起來。

不僅如此，行業整合會直接改寫省份產量歸屬。馮雷表示，吉利控股整合旗下品牌推動“一個吉利”、長安整合深藍阿維塔，這才剛開始。市場上在售品牌超過130個，上半年新車投放超過500款，這種同質化競爭維持不下去。車企之間的兼并一旦展開，某些省份的產量排名還得劇烈波動。

在此背景下，區域格局會繼續向“長江經濟帶加珠三角”集中。馮雷表示，長三角的產量份額從2015年的21%漲到33%，東北從14%跌到6%，這個趨勢看不到逆轉的跡象。對東北和部分中西部傳統基地來說，核心命題已經不是“保產量”了，而是怎么依托零部件體系嵌入全國產業鏈，或者轉向商用車、專用車、出口代工這些差異化定位。

他認為，對“鏈主依賴型”省份，今年是產業政策的分水嶺。過去十年“引進一個鏈主、改變一個省份”的招商邏輯走到頭了。下一階段拼的是生態——多元的整車組合、核心零部件的自主配套、出口通道、后市場體系，缺一個都不行。陜西接近5成的下跌已經給所有單極結構的省份預演了一遍風險。

微信編輯| 夏木

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