廣汽埃安如何安撫21萬網(wǎng)約車司機(jī)的電池焦慮？

一度被稱為“網(wǎng)約車之王”的廣汽埃安，這幾天始終被掛在熱搜上，接受來自司機(jī)群體的“審判”。

事情起因是從今年上半年開始，大量AION S網(wǎng)約車車主反饋車輛在行駛至15萬公里左右時(shí)出現(xiàn)動(dòng)力電池故障，表現(xiàn)為續(xù)航驟降、絕緣報(bào)警、行駛中斷電。

故障車搭載的均是中創(chuàng)新航2022年至2023年間生產(chǎn)的177Ah磷酸鐵鋰電池。隨著投訴量激增，這批被稱為“香蕉電池”的問題電芯逐漸浮出水面。

眼看事態(tài)升級(jí)，廣汽埃安與中創(chuàng)新航緊急在7月18日這天前后腳公開回應(yīng)，但雙方對(duì)于事故的態(tài)度非常耐人尋味。

前者承諾兜底，把質(zhì)保期從8年15萬公里翻倍到8年30萬公里；后者則在公告里刻意回避“制造缺陷”，以“特定工況故障”定性。

乍一看是濃眉大眼的主機(jī)廠更得人心，殊不知二者甩鍋的小心思也昭然若揭。廣汽埃安敢于兜底的底氣出自“問題電芯”，而中創(chuàng)新航則是小心翼翼的講是“系統(tǒng)故障”。

在雙方尚未拿出一個(gè)行之有效的解決方案之前，這些日均行駛300公里以上的營運(yùn)車輛，本打算能在兩年跑滿15萬公里后繼續(xù)自己的營生，卻發(fā)現(xiàn)雷剛好卡在廠家的質(zhì)保范圍之外爆了，導(dǎo)致這批車主集體變身小沈陽：車貸沒還完，電池卻先報(bào)廢了。

暗藏“默契”的兩份聲明

兩份小心翼翼的甩鍋公告前后腳發(fā)布，意味著二者尚未達(dá)成某種共識(shí)，起碼目前來看如此。

在事故責(zé)任徹底查清之前主機(jī)廠和電池廠的互相推諉，恐怕還會(huì)繼續(xù)下去，連同雙方的“默契”。

新能源汽車行業(yè)上一次因電池問題出現(xiàn)大規(guī)模召回也就發(fā)生在2月，吉利和欣旺達(dá)庭外和解達(dá)成三天后，極氪就宣布了38277輛的召回計(jì)劃。

21萬輛車批量出現(xiàn)行駛中斷電、電芯鼓包漏液，放到任何一個(gè)成熟的汽車市場(chǎng)，這都?jí)虻蒙蠁?dòng)召回的標(biāo)準(zhǔn)。但中創(chuàng)新航和廣汽埃安，則是非常有“默契”的閉口不提。

為什么不提？因?yàn)橐坏﹩?dòng)召回，根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》，就意味著整車廠和供應(yīng)商在法律層面正式承認(rèn)產(chǎn)品存在系統(tǒng)性安全缺陷。

這個(gè)口子一開，后果是一連串的。

國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局的缺陷調(diào)查會(huì)介入，技術(shù)結(jié)論必須公開；車主可以依據(jù)召回事實(shí)提起集體訴訟，要求賠償營運(yùn)損失、車輛貶值損失；保險(xiǎn)公司的產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)理賠通道被激活；監(jiān)管機(jī)構(gòu)的缺陷認(rèn)定報(bào)告會(huì)成為所有后續(xù)法律訴訟的核心證據(jù)。

一旦坐實(shí)是制造端的問題，供應(yīng)商將喪失幾乎全部抗辯空間，整車廠也難以撇清選型和管理責(zé)任。

這對(duì)雙方都是不可承受的。

但真正讓“召回”兩個(gè)字變得燙嘴的，是另一層算盤——誰出錢。

按一塊電池包4到5萬元估算，21萬輛車即便只有一半需要更換，總成本也在40到50億級(jí)別。中創(chuàng)新航2023年全年歸母凈利潤不到20億元，這一刀下去直接倒虧。廣汽埃安同樣承擔(dān)不起，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于其全年利潤的大頭。

所以雙方在公告里做了一筆心照不宣的交易，一個(gè)不提“電芯”，一個(gè)把電芯藏在“系統(tǒng)”背后，殊途同歸地繞開了“召回”這個(gè)死穴，用一個(gè)“延保”來暫時(shí)糊住缺口。

延保不是召回，不需要向監(jiān)管部門備案，不需要承認(rèn)存在缺陷，不觸發(fā)集體訴訟的法律基礎(chǔ)。

對(duì)廣汽埃安來說，延保成本可以在未來若干年逐步攤銷，不在當(dāng)期財(cái)報(bào)形成一次性沖擊；對(duì)中創(chuàng)新航來說，只要不召回，就不需要一次性計(jì)提巨額準(zhǔn)備，賬面不會(huì)立刻暴雷。

但延保能兜住所有問題嗎？21萬輛車，延保只覆蓋了其中一部分，那些尚未出故障的、里程還沒跑到15萬公里的車，它們的電池問題可能在未被排查的情況下繼續(xù)上路。

電芯鼓包、漏液、絕緣報(bào)警，這些在高速行駛中隨時(shí)可能演變成更嚴(yán)重的事故。廠家可以不算經(jīng)濟(jì)賬，但安全賬終歸是要算的。

21萬輛車，一顆“雷”

對(duì)比一下，極氪001的電池問題涉及約3.8萬輛車，走了召回程序。埃安S的電池問題涉及約21萬輛車，目前只有“延保+免費(fèi)維修”，沒有召回。數(shù)字差了五倍，處理方式反而更輕。

但如果最終仍是這種處理方式，那很有可能是給自己埋雷。

隨著更多車輛駛?cè)?5萬公里以上的里程區(qū)間，故障車輛數(shù)還會(huì)增加。而且，如果同樣搭載177Ah電池且出現(xiàn)類似故障得埃安V、埃安Y車主，大概率會(huì)發(fā)起維權(quán)，要求享受與S系列同等的延保待遇。

更重要的是，如果故障被認(rèn)定為批量性制造缺陷，即便過了質(zhì)保期，企業(yè)仍然可能要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

對(duì)涉事企業(yè)而言，拖得越久，信任消耗越大，最終付出的代價(jià)越高。

涉事的177Ah磷酸鐵鋰電芯，生產(chǎn)批次集中在2022年至2023年。

這批電芯的故障畫像高度統(tǒng)一：車型集中于AION S Plus、魅580、S MAX；行駛里程幾乎全部落在15萬到25萬公里之間；故障表現(xiàn)先是續(xù)航莫名縮水，繼而儀表盤報(bào)絕緣故障，BMS限制動(dòng)力輸出，最終行駛中直接斷電趴窩。

據(jù)多家媒體報(bào)道，第三方檢測(cè)報(bào)告及維修行業(yè)的技術(shù)拆解分析指向了兩個(gè)制造環(huán)節(jié)的問題：

極片涂布不均導(dǎo)致鋰離子脫嵌不均勻，長期循環(huán)后持續(xù)產(chǎn)氣；電解液灌裝階段水分管控不足，微量水分與電解液反應(yīng)進(jìn)一步加劇產(chǎn)氣。最終結(jié)果就是電芯鼓包、安全閥被沖開、電解液泄漏、銅排腐蝕。

由于電芯形變彎曲酷似香蕉，維修圈就給它起了“香蕉電池”這個(gè)名字。

約21萬輛的涉事車輛規(guī)模中絕大多數(shù)是網(wǎng)約車、出租車等營運(yùn)車輛。這類車輛日均行駛里程超過300公里，動(dòng)力電池長期處于高頻充放電狀態(tài)，質(zhì)量缺陷的暴露速度遠(yuǎn)高于私家車。

但與中創(chuàng)新航合作的車企并非廣汽埃安一家，涉事的177Ah磷酸鐵鋰電芯除了AION S還有哪些車型搭載，官方“合作較多，還在排查”的回應(yīng)很明顯是一種敷衍的外交辭令。

作為供應(yīng)商，電芯流向了哪些客戶、哪些車型，內(nèi)部不可能沒有完整記錄。反而是名單上的車企事后第一時(shí)間出面否認(rèn)。

零跑明確表示“從未使用過177Ah磷酸鐵鋰電芯”；大眾中國表示在售車型未搭載中創(chuàng)新航；小鵬方面則是“不便回應(yīng)”。

上述三家中小鵬與中創(chuàng)新航的關(guān)聯(lián)最多，其2022-2023年推出的車型中，絕大部分（小鵬G9、小鵬G6、小鵬P7i、小鵬P5、小鵬G3i 、小鵬X9）都搭載了中創(chuàng)新航電池，且合作程度在2023年進(jìn)一步加深。

例如2023年發(fā)布的小鵬G6全系首發(fā)搭載中創(chuàng)新航電池，而且還是其獨(dú)家電池供應(yīng)商，為其配套磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩個(gè)版本。

誰受傷更深

這場(chǎng)風(fēng)波對(duì)涉事雙方的影響，分量并不均等。

對(duì)廣汽埃安來說，這是一場(chǎng)品牌信任危機(jī)。

AION S系列有一個(gè)廣為人知的稱號(hào)——“網(wǎng)約車之王”。廣汽集團(tuán)董事長馮興亞曾公開回應(yīng)稱，“網(wǎng)約車之王”標(biāo)簽是對(duì)埃安產(chǎn)品品質(zhì)的最高認(rèn)可。

2023年，AION S全年銷量22.09萬輛，埃安品牌總銷量48萬輛。上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年埃安超過44萬輛的新車銷量中，AION S的網(wǎng)約車占比高達(dá)72%。

網(wǎng)約車司機(jī)是這個(gè)群體里最懂車的一批人，他們靠車吃飯，一天幾百公里，對(duì)車輛的可靠性有著最敏感的感知。這批人一旦對(duì)品牌失去信任，傳播速度比任何廣告都快。

而埃安目前的銷量已經(jīng)在下滑，2023年AION S賣了22萬臺(tái)，去年已經(jīng)降到5.5萬臺(tái)。“網(wǎng)約車之王”的底盤如果塌了，埃安連翻身的本錢都沒有。

對(duì)中創(chuàng)新航來說，這是一場(chǎng)商業(yè)模式的拷問。

中創(chuàng)新航前身是中航鋰電，2007年成立。2021年國內(nèi)裝機(jī)量排名第三，市占率5.9%，2022年港股上市。2026年1-5月全球動(dòng)力電池裝車量23.8GWh，位列全球第四。

但它的客戶結(jié)構(gòu)極其集中。2022年，第一大客戶廣汽集團(tuán)采購金額80.5億元，占中創(chuàng)新航營收的四成。2023年，廣汽集團(tuán)貢獻(xiàn)77.7億元，占比接近30%。一個(gè)客戶貢獻(xiàn)三到四成的營收，這在動(dòng)力電池行業(yè)極為罕見。

這種高度依賴單一客戶的模式，在順風(fēng)順?biāo)畷r(shí)是增長引擎，一旦出事就是命門。

中創(chuàng)新航的公告里那種模棱兩可、不愿認(rèn)錯(cuò)的態(tài)度，本質(zhì)上是在保護(hù)與廣汽的商業(yè)關(guān)系。承認(rèn)是自己的電芯出了問題，意味著要承擔(dān)全部賠償責(zé)任；把問題模糊成“系統(tǒng)故障”，就能把責(zé)任分?jǐn)偝鋈ァ?/p>

但資本市場(chǎng)不買賬。7月20日，中創(chuàng)新航港股開盤后一度跌近13%，收盤跌7.95%。

從行業(yè)角度看，這件事撕開了兩個(gè)長期被掩蓋的傷口。

第一個(gè)是營運(yùn)車輛的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)問題。私家車一年開一兩萬公里，8年15萬公里的質(zhì)保綽綽有余。但網(wǎng)約車一年能跑十萬公里，15萬公里的質(zhì)保線兩三年就到了。

而恰恰在這個(gè)節(jié)點(diǎn)，制造缺陷集中暴露。這不是巧合，這是質(zhì)保期與缺陷暴露期的精準(zhǔn)錯(cuò)配。廠家把質(zhì)保期定在缺陷大規(guī)模暴露之前，把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給了高頻使用的營運(yùn)車主。

第二個(gè)是電池供應(yīng)商的直服能力缺失。

中創(chuàng)新航的公告暴露了一個(gè)尷尬事實(shí)，一家全球排名第四的動(dòng)力電池企業(yè)，面對(duì)終端用戶時(shí)，連一條獨(dú)立的服務(wù)通道都拿不出來。

這在傳統(tǒng)汽車行業(yè)是不可想象的，發(fā)動(dòng)機(jī)出了問題，車主找的是發(fā)動(dòng)機(jī)廠還是整車廠？當(dāng)然是整車廠。

但在新能源時(shí)代，三電終身質(zhì)保是整車廠喊出來的口號(hào)，電池供應(yīng)商卻躲在后面。一旦出現(xiàn)批量性問題，權(quán)責(zé)不清、渠道不暢、用戶投訴無門，這次事件就是活生生的樣本。

尾聲

7月14日，新華網(wǎng)刊發(fā)《動(dòng)力電池新國標(biāo)落地：安全紅線再抬升 存量缺陷亟待兜底》。四天后，兩份公告出爐。

新國標(biāo)管的是新車，管不了存量車。而這批2022年到2023年生產(chǎn)的177Ah電芯，恰恰是存量。21萬輛在路上跑的車，每一顆電池都是一個(gè)潛在的未知數(shù)。

當(dāng)一顆電芯出了問題，到底是造電芯的負(fù)責(zé)，還是裝電芯的負(fù)責(zé)？法律上或許有答案，但市場(chǎng)上沒有。車主只知道車壞了，找的是賣車的人。

“網(wǎng)約車之王”的招牌是靠幾十萬司機(jī)的里程跑出來的，但信任的崩塌，往往只需要一顆鼓包的電池。