北京
中國汽車工業協會公布數據,一輛十萬塊的新車,車企凈賺1500元,比一張外賣滿減券還薄。評論區齊刷刷心疼,說造車不容易,車企也是打工人。
但賬本翻到第二頁,畫風就變了。車企利潤薄是真的,可沒有消失的成本,只是順著產業鏈往下走:供應商遲遲收不到貨款,經銷商虧本賣車。
第一頁體面,第二頁沒人看
按中國汽車工業協會的統計口徑,整車制造利潤率只有1.5%。10萬元的車,利潤約1500元。乘聯分會另一套統計口徑顯示,1-5月全行業利潤率為3.4%。兩組數據不能直接比較,但都指向同一件事:車企利潤正在變薄。
這兩年碳酸鋰從8萬一噸漲到18萬一噸,理想L6一款車的電池成本多了8000多塊,單車供應鏈成本平均上漲1.5萬到2萬元。原材料漲價,終端卻還在降價,利潤率當然難看。
這本賬沒造假。問題是,它只攤開了車企自己的那一頁。
供應商那頁:先干活,后收錢,收不收得到看運氣
2025年6月,《保障中小企業款項支付條例》落地,廣汽、東風、一汽、吉利、長安、比亞迪、奇瑞等17家車企集體承諾把賬期壓到60天以內。這當然是好事。但一個行業需要集體承諾按時付錢,也說明拖欠早已不是偶發狀況。
據行業調研,此前賬期普遍超過170天,最長能拖到240天。截至2026年5月,上市車企公開年報數據顯示,應付賬款周轉天數均值仍有168天,部分車企不降反升。
貨已經交了,錢還留在車企賬上。對供應商來說,這是被占用的現金;對車企來說,卻是一筆不用付利息的周轉資金?，F在,"兩個月內給錢"都能成為一張拿得出手的成績單。
經銷商那頁:虧本賣車,還得按任務買車
2025年,全國55.7%的4S店全年虧損,只有23.5%實現盈利;新車銷售的整體毛利貢獻為-25.5%——賣車不但沒填上坑,還在繼續挖坑。
據中國汽車流通協會調查報告,部分豪華品牌經銷商一輛車能虧幾萬元,卻仍要按主機廠下達的任務采購整車。完不成任務,緊俏車型的配額就可能被砍。
經銷商在這條鏈子上的位置很清楚:談價格時沒有多少議價權,接任務時卻沒有多少拒絕權。
中國鋼鐵工業協會也曾公開批評車企"卷"價格,認為這種打法正在向上游擠壓成本。未必是哪家車企專門布了局,但結果不會因為沒人承認設計過它就消失:誰的議價能力弱,誰更容易接住被甩下來的成本。
成本也可能繼續往下走。減配、取消老車型的免費選裝、給緊俏配置加價,最后都可能繞回消費者的提車單。
一本報表利潤薄,不代表這條產業鏈上沒人為它買單。只是買單的人,換了個記賬的地方。
本文數據來源:中國汽車工業協會、乘聯分會、中國鋼鐵工業協會公開表態、中國汽車流通協會《2025年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》、《保障中小企業款項支付條例》公開報道、上市車企年報公開數據。
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