車貸還沒還完，車先趴窩了——20余萬輛埃安的賬到底該誰算？

2026年7月，新能源汽車圈爆出一條大新聞。開埃安跑網約車的司機們坐不住了。坐不住不是因為油價漲了、單子少了——是車壞了。

車壞在哪兒？電池。車質網上，幾百條投訴指向同一個問題：車輛跑到15萬到25萬公里后，電池電芯開始鼓包、安全閥沖開、電解液泄漏、絕緣值暴跌。然后呢？車輛在行駛中突然失去動力，直接趴窩。

一位貸款買AION S Plus（參數丨圖片）跑網約車的車主在投訴里寫了一段話，不長，但讀完之后讓人心里發堵：

“車貸都還沒有還完，車子就出現電池鼓包、漏液、絕緣故障，現在車子也不能動了。更換電池包需要3萬多，現在車子壞了也沒有工作，而且每個月還要還車貸，現在很無助?！?/p>

這不是一個投訴。這是一個人的生活。

一、“網約車之王”和它的電池

AION S系列有個外號叫“網約車之王”。廣汽集團董事長馮興亞曾公開回應說，“網約車之王”是對埃安品質的最高認可——因為網約車作為生產資料對可靠性、經濟性要求極高，能被司機群體選擇，證明了產品過硬。

數據確實撐得起這個稱號。2023年，埃安AION S全年賣了22萬輛。當年埃安超44萬輛的新車銷量中，超過50%是租賃形式，AION S的網約車占比更是高達72%。相當于每4輛新增網約車，就有1輛是埃安。

給這些網約車提供電池的，是中創新航。這家公司不是無名之輩——前身是中航鋰電，2021年在中國動力電池裝機量排名第三，市占率5.9%。2022年，廣汽集團向中創新航采購電池80.5億元，占后者營收的四成。深度綁定、高度依賴。隱患就這么埋下了。

故障集中在什么車上？高度一致：廣汽埃安AION S Plus、魅580、S MAX；中創新航177Ah磷酸鐵鋰電芯；2022年至2023年生產；里程幾乎全部落在15萬到25萬公里之間。故障表現驚人地相似——續航突然腰斬、充電度數不足、電芯壓差過大，然后就是鼓包、漏液、行駛中突然斷電。

二、沉默的三天和深夜的公告

7月14日，新華網刊發了一篇文章，披露了一個細節：2026年以來，搭載某品牌177Ah磷酸鐵鋰電芯的新能源營運車輛，集中出現電芯鼓包、漏液、絕緣故障。多位車主的第三方檢測報告確認，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向電池內部制造缺陷。

新華網沒有點名。但所有人的目光都落在了同一款車上。

7月14日到7月17日，整整三天。廣汽埃安沉默，中創新航沉默。車主們在等一個說法，等一個“怎么辦”。

7月18日深夜，兩家公司終于發聲。

廣汽埃安的公告核心三條：電池質保從8年15萬公里延長到8年30萬公里；加強大數據監測，異常車輛免費檢測、免費維修或免費換電池包；維修超5天發放營運補貼。

中創新航的公告說：公司已第一時間通過廣汽埃安4S店啟動維保工作，車主可直接到中創新航服務網點享受免費檢測和維修。

表態容易，代價很大。

三、這筆賬，到底多大

20余萬輛車集中爆發同款故障——有分析指出，這“不是簡單的生產品控問題，也不是某批次原材料來料問題，本質上是電芯配方設計不合理”。一位電池維修工程師透露，他經手的該款問題電池案例達三十多起，“問題大概率出自電池設計端。制造商或許是為搶占市場、匆忙組裝，大幅縮短了驗證測試時間”。

成本怎么算？不是“換幾塊電池花多少錢”那么簡單。

檢測成本，大數據監測加回店檢測，大約0.9億元。當期維修成本，按4.7%的檢出率算，輕度維修、模組維修、整包更換三檔加權，大約1.3億元。延保增量成本——把質保從15萬公里拉到30萬公里，意味著原本已經出保的車又被拉回來——按增量故障率8%測算，大約1.9億元。服務運營成本，通知、人力、物流，加起來1.12億元。停運補償，維修超5天的補貼，大約0.2億元。備件庫存資金占用，備3萬個電池包，資金成本約0.83億元。

合計：大約6.3億元。

如果最終觸發正式召回，成本還要往上走，沖到15到25億量級。

四、不是埃安一家的事

這筆賬，埃安背得動——背靠廣汽集團，幾個億砸得動。中創新航2026年上半年裝車量全國第四，也死不了。

真正值得想的不是“有沒有錢賠”。

真正值得想的是這件事：新能源汽車進入大規模保有階段后，一次批次性質量缺陷，能從幾十萬的售后問題，變成幾個億甚至十幾個億的經營問題。

賣車階段，收入確認、利潤入賬，財報漂亮。保有階段，售后責任是遞延負債，壓在賬上。批次缺陷，把未來N年的負債提前兌現。

這筆賬的底層邏輯是：過去十年新能源車企競爭的是銷量——看誰能把車賣出去。下一個十年，車企競爭的是有沒有能力承擔過去銷量留下來的責任。

埃安這20萬余輛車，是2022到2023年沖量沖出來的。那時候碳酸鋰貴、電芯貴、大家搶產能、搶供應商、搶市場份額。搶出來的銷量，現在變成了必須兜底的責任。

吉利和欣旺達的故事就在眼前。2025年12月，吉利旗下威睿電動向欣旺達動力提起23.14億元的天價訴訟，直指其供應的電芯存在質量問題。2026年2月，雙方和解，欣旺達動力支付6.08億元。從起訴到和解，43天。

43天解決23億的糾紛，夠快。但問題在于——為什么需要走到訴訟這一步？

每一家沖過量的新能源車企，賬上都壓著一摞這樣的遞延負債，只是還沒到爆發點。誰先把這個賬算明白，誰就能在下一輪洗牌里活下來。誰算不明白，或者假裝算不明白——市場會替它算。

五、寫在最后

截至7月18日深夜，兩家公司終于發聲了。但發聲只是第一步。

那位“車貸沒還完、車先趴窩”的網約車司機，等的不是一個“已收到”的自動回復，而是一個負責任的解決方案。

新華網那篇文章的標題是《動力電池新國標落地：安全紅線再抬升 存量缺陷亟待兜底》。新國標管的是未來的車。存量缺陷怎么辦？21萬輛車在路上跑，它們的電池問題怎么兜底？

這不是一道數學題。這是一個關于責任的選擇題——是讓車主自己扛，還是車企和供應商一起扛。

埃安選了后者。但20余萬輛車，6個億的賬，只是一個開始。

新能源車行業走到今天，靠的是技術和規模。但能走多遠，靠的是責任。

文末聲明：

本文為獨立第三方撰寫的評論性文章，旨在對新能源汽車行業熱點事件進行客觀梳理與深度分析。文中引用的數據、投訴案例及行業信息，均來源于公開可查的媒體報道、網絡投訴平臺、上市公司公告及行業第三方研究機構發布的內容，僅供讀者參考，不構成任何投資建議或購買決策依據。

文中涉及的成本測算（包括但不限于檢測成本、維修成本、延保成本等），系基于公開信息及合理假設進行的推算演示，并非相關企業官方披露的財務數據，亦不代表事件最終實際發生的費用金額。由于信息采集渠道及測算方法的局限性，文中數據可能與實際情況存在偏差，請以相關企業正式發布的公告及官方審計報告為準。

本文作者及發布平臺對文中引用的第三方信息的真實性、準確性不承擔法律責任，亦不構成對相關企業的主觀定性或惡意評價。若文中內容與事實存在出入，或涉及相關方合法權益，請及時與我們聯系，我們將依法予以核實并作出必要修正。