中國電車，殺入燃油車誕生地

來源：第一財經

1886年，世界第一輛燃油汽車在德國誕生，從此汽車工業正式啟程。140年后，中國車企帶著電動汽車進入汽車誕生地，一場新能源時代的汽車變革正在德國進行。

“從年輕時起，我就一直關注德國汽車工業的發展，熟悉梅賽德斯的所有車型，也常去寶馬博物館參觀。我一直非常尊重德國作為汽車工業發源地的地位，這也是小鵬此次全球發布會選址德國的原因。”近日，小鵬集團董事長何小鵬在德國慕尼黑首次全程英語介紹自家品牌、產品，并公布了一系列擴張歐洲市場的計劃，攻勢明顯。

當前，已有奇瑞、比亞迪、蔚來、零跑等十余家中國汽車品牌在德國攻城略地。根據德國聯邦機動車管理局（KBA）數據，中國汽車品牌在德國新車注冊中的占比從2024年的1.7%，提升到2025年的2.4%，再進一步提升到2026年上半年的3.8%。雖然占比未達5%，但兩年時間里，中國汽車在德國的市占率翻了2倍，而這只是變革的開始。

KBA數據顯示，今年上半年，德國純電新車同比增長48%，而燃油新車下降了近20%。“新能源汽車是中國汽車品牌進入德國的一個絕佳機會。”在慕尼黑同時經營smart、比亞迪的汽車經銷商格魯告訴記者，目前中國新能源汽車在當地的發展仍處于早期階段，德系燃油車仍占據店內80%左右的銷量。

“歐洲市場，尤其是德國市場不同于其他區域市場，百年本土汽車品牌眾多：大眾汽車穩占頭部、BBA（奔馳、寶馬、奧迪）樹立豪華標桿，還有后續加入混戰的日系燃油車，消費者對百年德系汽車品牌的忠誠度、對百年汽車經銷商的信賴度較高，同時充電設施、政策變化等因素也是待解決的問題。”一名中國車企國際事業部負責人告訴記者，公司現階段在歐洲的戰略仍是與燃油車搶市場、多上新車，想拿下更多市場份額是一場持久戰。

在更多地考量中，中國車企正以德國輻射向歐洲，何小鵬在現場喊出“InEurope，ForEurope”（在歐洲，為歐洲）。過去，這類口號往往出現在外資車企的中國市場發布會上，以強調品牌融入當地市場的決心，包括在當地投資建廠、雇傭當地員工、選用當地供應商等等，也是中國車企下一步深入歐洲市場的舉措。

與百年車企競爭

在汽車誕生地的德國，一場變革已至。慕尼黑機場外，一排奔馳品牌的出租車正在等候區等待旅客，期間幾輛豐田品牌的出租車將旅客送至機場后離開，出租車司機雷恩告訴記者：“當地出租車大多是豐田（雷克薩斯）、奔馳等德系、日系品牌，基本沒有中國新能源車。但在私家車領域，這幾年，城市的大街小巷開始出現越來越多中國新能源汽車的身影。”

慕尼黑機場外等候的奔馳品牌出租車

何小鵬在小鵬全球品牌發布會上談到了一個數據：“截至目前，已有超過6萬名歐洲用戶選擇了小鵬汽車，對此我深表感謝。”他稱，未來公司將在德國市場推出多款車型，包括轎車、緊湊型SUV、中型SUV。

在6月的KBA數據中，中國車企憑借新能源車在德國的銷量獲得了爆發式的增長，比亞迪以月銷量6259輛首次沖進總榜前15，銷量同比激增273.7%；零跑月銷量2662輛，同比增長366.2%；小鵬月銷量922輛，同比增長284.2%。

格魯告訴記者，今年以來，店里的比亞迪插混車型銷量明顯增長，一部分原因來自品牌的知名度，另一部分原因則是地緣政治因素影響了油價。類似的，小鵬德國銷售運營經理陳茜也將公司在歐洲銷量的快速提升歸因于上述兩項。她稱：“6月小鵬在歐洲的銷量約2000輛，這個數據已經達到了去年小鵬在歐洲地區全年總銷量。”

數據顯示，7月13日，德國汽油價格約2.33歐元/升，實際零售電價約0.35歐元/度。以50升油箱的燃油車和60度電的電動車分別計算，前者加滿一箱油需116.5歐元，后者充滿一次電僅約21歐元，二者價格相差近5倍，進一步拉開了用車成本的差距。凱捷咨詢公司汽車專家彼得·芬特爾表示，能源市場的動蕩刺激了全球對電動汽車的需求，尤其是在歐洲和德國。當油價敲開了門，更優質的產品將讓這扇門繼續敞開。

陳茜表示，德國當地選購小鵬的用戶很大一部分是由BBA等傳統豪華品牌轉移而來。“我們門店在奔馳隔壁，有的消費者在看過奔馳的車型后，也會來小鵬展臺看車，體驗智駕。”在她看來，德國消費者體驗過中國新能源汽車的智能化功能就會自然地與其他汽車品牌進行對比，從而幫助提升品牌的影響力。

在更長遠的規劃中，中國車企正在加速覆蓋被百年德系燃油車占領的歐洲市場。比如：小鵬計劃到2028年，在歐洲建造超4000座自營超充站；推動歐洲地區Robotaxi（無人駕駛出租車）發展等；比亞迪計劃投入近20億歐元，在歐洲建設3000個閃充樁。

多方拉鋸戰

KBA數據顯示，今年上半年，純電動車新車注冊量同比增長48%，占總體新車的28.4%；插混新車注冊量同比增長17.9%，占總體新車的10.9%。這兩項合計占據總體新車的近4成。與之相對應地，燃油車仍占據著德國市場60%的汽車銷量。

格魯告訴記者，德國本地人對本土品牌的偏好度很明顯，尤其是大眾，而這些德系品牌的主力車型主要是燃油車。從售價上看，燃油車的價格與電動車價格相近。大眾暢銷高爾夫起售價約3萬歐元、奔馳C級起售價約4萬歐，而特斯拉Model Y起售價約4萬歐元、比亞迪海豚G起售價僅2.86萬歐元、小鵬Monal03起售價3.56萬歐元。

競爭激烈的市場中，電動車仍舊殺出了一條路。數據顯示，6月，德國市場銷量前10名的車型中，ModelY沖進了第三名，其余車型均為德系燃油車。電動車的潛力被更多的德國經銷商看到。根據車企數據，比亞迪在德國經銷商門店已經突破了200家，小鵬經銷商門店也超過了50家，領克經銷商門店超20家。

同時經營奔馳和小鵬品牌的經銷商門店

“德國汽車市場競爭非常激烈，雖然車型數量多，但燃油車的銷量在下滑，為了尋找新的銷量增長極，我們決定代理小鵬汽車。”慕尼黑汽車經銷商瑪麗告訴記者，自己的家族經營4S門店已經將近百年，2024年第一次引入中國新能源汽車。“小鵬廠家會和我們商議終端的價格，新能源汽車不會參與燃油車大幅的促銷降價。”

在更多的經銷商反饋中，中國新能源汽車不僅在跟燃油車競爭，而且還與特斯拉、大眾或其他中國新能源品牌競爭。瑪麗認為：“新能源汽車領域，中國車企更大的競爭對手是中國品牌，而不是德系車。”她提到，比亞迪在當地的品牌知名度較高，消費者會將其他新能源車與比亞迪的新能源車進行對比。

何小鵬在接受采訪時談到，小鵬和比亞迪是完全不同的模式，兩家公司的市場邏輯不一樣。“比亞迪有比亞迪的道，但是小鵬希望在軟件、在硬件的科技領域做出不一樣的事情。”他還稱，小鵬追求高質量長期性的發展，而不是追求數量，“我覺得數量是沒有價值的。我很多時候認為小鵬和比亞迪是兩個不同的公司，我們都在各自的發展。”

此外，何小鵬還回應了打敗特斯拉Model Y的問題：“打敗Model Y的時間、機會不光來自中國，也可能來自德國，各種各樣的企業，我覺得不一定很遠。”

機遇與挑戰

當新能源汽車滲透率逐漸擴大，中國車企面臨的機遇和挑戰也接踵而至。比如：德國最新的電動車補貼政策已于2026年1月1日生效，總預算30億歐元，預計可支持約80萬輛電動車落地。其中，純電動車基礎補貼3000歐元、插混車基礎補貼1500歐元；英國也于2025年啟動了總額為6.5億英鎊的電動汽車補貼，并在年底追加13億英鎊進一步擴大補貼資金規模。

根據ACEA數據，2026年前4個月歐洲BEV和PHEV滲透率分別為20.9%和10.1%，同比分別增長3.9%和1.9%。中金公司認為新能源滲透率會隨著下半年入門級車型供給進一步完善而加速提升，3萬歐元以下的純電車型或為未來兩年歐洲新能源市場的核心驅動力。

中金公司在研報中提到，歐洲乘用車市場58%為B端的企業及車隊客戶，其余42%為C端個人客戶，市場結構較為獨特。C端個人客戶看重購車折扣和性價比，且偏好小型車。而B端客戶購車重點關注二手車殘值和品牌穩定程度、售后便捷程度以及成本、員工偏好和稅率優惠等，歐洲本土車企仍具有較大優勢，現階段補貼政策或使得企業客戶更多偏好本土純電車型。

在歐洲市場，政策更像是把雙刃劍，既能助推電動車發展，又設下了門檻。在記者采訪的過程中，最令中國車企頭疼的政策是歐盟委員會發布的《工業加速器法案》（IAA）立法提案。這項政策中提到了對電池、電動汽車等四大行業設置外商投資限制性條款，包括外資持股不超過49%、強制技術轉讓、本地員工比例不低于50％等多項苛刻條件，并在公共采購中明確提出排他性"歐盟原產"優先的要求。

此前，中國汽車工業協會已就上述條款表達強烈不滿和堅決反對：“這些條款明顯是要對中國汽車產業進行不合理限制打壓，是典型的制度性歧視，嚴重干擾正常中歐產業合作與市場競爭秩序，損害中國汽車及上下游企業的利益。”

據悉，該法案目前仍在程序中，尚未敲定，但有意開拓歐洲市場的中國車企均在密切關注。在產能本土化方面，中國車企應對的方式包括自建工廠，比如比亞迪在匈牙利建廠；其次，通過代工方式進行本地化生產，比如小鵬和廣汽與麥格納合作代生產；再次，收購外資車企在歐洲的閑置產能。大眾汽車集團CEO奧博穆（OliverBlume）已在2026年4月底公開表態，愿意向中國車企開放公司歐洲工廠的閑置產能。由此，中國車企將推動“產品出海”走向“產能出海”。

但在強制技術轉讓方面，業內仍未有明確的應對方式。某汽車集團人士表示：“目前公司已經在歐洲盤算產能落地，但是關于技術轉讓的部分暫時仍未有明確的應對方法，先觀望、再見招拆招。”