河北
來源：市場資訊
（來源：力基咨詢）
2026年7月13日，現代汽車蔚山工廠的工人提前兩小時離崗。接下來三天，同樣的場景重復上演。約4萬名工會成員中，86.6%投了贊成票，投票率94%。7月20日至22日，新一輪四小時停工已經排上日程。
工人停工的直接原因，是一臺還沒有進入韓國生產線的人形機器人Atlas。據韓國官方研究機構估算，單臺成本約13萬美元，替代人工約兩年即可覆蓋采購成本。一線供應商CEO的計算過，一臺人形機器人可以兩班倒，頂兩個工人。
現代汽車在5月摩根大通投資者會議上公開了部署計劃，到2028年，2.5萬臺Atlas將進入現代和起亞的工廠。按兩班倒折算，對應約5萬個班次崗位被替代。蔚山工廠現有約3.5萬名員工。2.5萬臺Atlas如果全部落地韓國生產線，現有工人幾乎全部被取代。
現代汽車目前的官方口徑是Atlas"承擔體力繁重或危險性工作，而不是替代人類工人"。但通用汽車已經做了示范，底特律零號工廠一邊塞進幾十臺協作機器人，一邊裁掉約1000名員工。特斯拉預計年內投產Optimus；寶馬6月在德國測試Aeon；三菱上周宣布明年把人形機器人送上發動機裝配線。
現代汽車已經組建了"軟件定義工廠"推進部門，由執行副總裁Alpesh Patel掛帥，專門統籌Atlas在全球生產基地的部署。現代還要收購軟銀手中波士頓動力剩余約10%的股份，變成全資控股。產能規劃是每年3萬臺機器人，30萬個執行器單元，目標是全面替代產線工人。
12輪談判破裂后，工會開出的條件核心只有一條：在機器人徹底接手之前，鎖住工人最后的經濟保障。他們要固定工資制，要退休年齡從60歲延到65歲，要基本月薪漲14.96萬韓元，要公司拿出上年度凈利潤的30%作為績效獎金。
韓國是全球工業機器人密度最高的國家，每萬名制造業員工擁有約1220臺機器人，是全球平均水平的六倍多。蔚山工人跟工業機器人共事了幾十年，但對人形機器人的恐懼完全不同。傳統機械臂固定在一個工位，焊完就走。Atlas能在工廠里走動、搬貨、識別零件、按生產節拍送料，它替代的不只是一個動作，而是一整條線上的人。
現代汽車2025年營業利潤下滑19.5%，資方以利潤承壓為由拒絕了工會的大部分訴求。公司提出的方案是將基本月薪提高8.9萬韓元，發放350%月薪的績效獎金，外加1000萬韓元和15股股票。同一年，三星電子半導體部門因AI需求暴漲拿到了運營利潤10.5%的獎金。《金融時報》援引一名現代工會成員的話："看到半導體行業的獎金后，我們也希望獲得更好的補償。"
現代汽車上一次大規模罷工是2012年，44天損失了1.7萬億韓元。2025年的局部停工也造成了超過4000億韓元的損失。按行業估算，本輪部分停工已影響約5000輛汽車生產，潛在銷售額損失超過2000億韓元。
牛津大學研究AI對就業影響的卡爾·弗雷說，現代汽車的談判結果將受到全球制造商的密切關注。美國汽車工人聯合會主席肖恩·費恩將人形機器人和AI稱為"這一代人最深刻的技術革命之一"。華爾街日報把這場罷工定性為全球汽車業首次因人形機器人爭議直接進入工廠停工議題。
2.5萬臺Atlas已經從PPT走進了排產計劃。蔚山工廠的工人知道，第一臺Atlas進入美國佐治亞工廠的時間是2028年。距離現在不到兩年。在這兩年里，他們必須讓資方給一個說法：機器人的賬算完了，人的賬什么時候算。
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