北京
上世紀90年代中期以前，克萊斯勒旗下的New Yorker車系一直是美國汽車制造商中運行時間最長的名稱。從1938年以“New York Special”的身份作為Imperial的高配版首次亮相，到次年獨立為New Yorker，數十年來它始終是克萊斯勒大型旗艦轎車的代名詞。尤其是上世紀60年代到70年代初那些超長車身版本，甚至讓人聯想起老動畫片《萊恩和史丁比》里的夸張汽車造型。然而到了1996年，這個延續14代、跨越56年的名字卻在一片平淡中畫上句號——當年New Yorker僅生產了3,295輛，而幾乎相同的LHS卻賣出了近35,000輛。曾經的王冠，就此徹底跌落。
New Yorker的頹勢其實早在上世紀70年代末就開始顯現，石油危機和克萊斯勒自身的財務困境讓它元氣大傷。進入80年代后，雖然依靠K-car平臺升級版和那些“有人愛有人恨”的語音提示勉強維持存在，但昔日旗艦的光環已經褪色。真正致命的卻是1994年推出的新生代車型，這一次，平臺共享的策略讓New Yorker徹底失去了獨特性?；诋敃r全新的LH平臺，New Yorker與道奇Intrepid、Eagle Vision、克萊斯勒LHS以及克萊斯勒Concorde共享底盤，搭載214馬力的3.5升V6發動機，前輪驅動，四輪獨立懸掛并配備四輪盤剎。它和LHS共享車身輪廓，但調校走向卻截然不同：LHS偏向歐洲風格的運動化設定，而New Yorker則被刻意調軟，目標直指年長消費群體。
這種差異化的裝備選擇，最終卻成了自毀長城的推手。LHS擁有前排軟質皮革桶椅、螺旋造型的鋁合金輪轂和車內大量的木紋裝飾，而New Yorker則堅持前排貫通式長椅以實現三人并坐（客觀說，這種設計放到今天反而可能成為賣點），外加大面積鍍鉻件和相對樸素的內飾。但最關鍵的是，New Yorker的定價反而低于LHS，這讓它徹底喪失了延續56年的旗艦地位。在同一個展廳里，消費者看到的是更運動、更豪華、價格也更高的LHS，而New Yorker只剩下一些老派的舒適配置，全然不像一個家族的頂尖代表。當自家兄弟明晃晃地坐上旗艦位置，New Yorker的存在感便迅速蒸發。
1996年的產量數字給了一切最直觀的答案：3,295輛對比近35,000輛，十倍以上的差距說明市場已經做出了選擇。這并非因為LH平臺本身不行——同平臺的Eagle Vision乃至克萊斯勒Concorde都有過不錯的表現——而是New Yorker這個名字已經不再承載任何獨特的價值。它既沒有LHS的運動光環，也沒有高端旗艦應有的價格標簽，成了夾在中間、定位模糊的“溫吞車”。于是，美國汽車史上運行時間最長的名稱牌，就在這一代手中悄然退場。
不過，克萊斯勒歷史上并不缺少顛覆性創新，從早期的Hemi發動機到后來的廂式旅行車，這個品牌多次憑膽量翻盤。因此，New Yorker這個名字并非毫無重啟的可能。但如果真有那一天，它需要的絕不只是給某款菲亞特貼上老標牌那么簡單，而是要真正找回那種讓人心動的旗艦氣魄。畢竟，一個靠“比LHS便宜”來續命的New Yorker，還不如就這樣永遠留在回憶里。
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