廣東
維斯塔潘盛贊隊友伊薩克·哈賈爾在比利時大獎賽排位賽中兩度為他提供“氣流真空帶”（滑流）支援，助他搶得頭排發車席位。
由于哈賈爾因超額更換動力單元的內燃引擎、渦輪及排氣系統，已確定將從隊尾起步，因此他在Q3的任務便是協助維斯塔潘奪取前列位置。紅牛車隊安排哈賈爾在Blanchimont至Bus Stop減速彎這段高速路段為維斯塔潘“帶火車”。
哈賈爾的兩次嘗試均在15號彎（T15）出口刻意收油減速，待維斯塔潘接近時立即加速，使其能在第三計時段的長直道上始終保持在哈賈爾制造的尾流真空帶中。第二次嘗試時，兩車距離極近，甚至看似哈賈爾阻擋了速度更快的維斯塔潘。
不過兩位車手均精準把控了間距，維斯塔潘在該圈沖線后一度登頂，只是后方基米·安東內利在無隊友協助的情況下，以多達0.317秒的優勢奪走桿位。維斯塔潘最終屈居第二，但他仍在無線電中盛贊車隊部署。
這位四屆世界冠軍賽后表示：“那確實幫了大忙，否則我根本不可能站在這里。如果沒有那次牽引，我大概只能排在第6名，所以我要感謝伊薩克。他明知自己必須從最后一位起步，依然在最后一個計時段為我提供了出色的牽引。正因如此，我們才能站在這個位置上，真的非常感謝他。”
被問及第二次提供牽引時兩車距離極近，維斯塔潘認為隊友的拿捏恰到好處，并指出此策略是車隊與兩位車手賽前商討后的共識。
“我當時一直全油門，如果再近一點，我真的會直接撞上他，他的表現非常出色。一開始我還在想‘天啊，距離是不是太近了？’，但直到最后一個彎，一切都非常順利。雖然距離真的很近，但我完全信任他。”
“我們事前已經討論過，很快達成共識，因此都很清楚自己該怎么做。你總是希望第二次嘗試能比第一次更好，我認為伊薩克確實做到了。”
至于為何選擇在最后一段直路提供牽引，維斯塔潘指出這與當代動力單元的能量部署有關，但他認為在第一及第三計時段拉尾流的實際效益相差無幾。
“我認為在那段直路上，直路模式帶來的電量較少，風阻的影響會更加明顯，所以在那里利用牽引效果會更好。但我覺得兩者其實差不多，我在FP3兩次獲得牽引，一次在第一計時段，另一次在第三計時段，感覺效果基本一樣。”
對哈賈爾而言，兩次提供牽引絕非易事。第一次刻意收油等待維斯塔潘時，動力單元的能量部署出現紊亂；第二次嘗試則因賽車電量耗盡，他一度擔心無法在全段直路維持牽引。
最終哈賈爾在Q3未能做出任何有效單圈成績，但由于他的排位賽成績優于同樣因超額更換動力單元被罰退20位的費爾南多·阿隆索，因此哈賈爾將從第21位起步，阿隆索則從第22位發車。
哈賈爾表示：“最困難的地方在于我無法預測引擎接下來會輸出多少動力。當我在T14后突然收油再重新加速時，引擎會有點‘不知所措’——我是在非正常狀態下突然收油的，所以軟件邏輯也會受到影響。”
“因此在Q3第一次嘗試時，我反而得到了太多動力，結果把距離拉開了，沒辦法一直讓馬克斯保持在真空帶范圍內。第二次嘗試情況剛好相反，我的動力不足，結果變成馬克斯一直追得很緊，而我無法全程為他提供穩定的牽引。所以要精準掌控這一切真的非常困難。”
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