汽車巨頭10萬人大裁員！“德國制造”神話面臨存亡威脅，他們喊話：學(xué)中國！

編者的話：牽涉大半個(gè)歐洲汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈的大眾集團(tuán)裁員事件引發(fā)歐美媒體熱議。大眾汽車日前公布了史無前例的“斷臂求生”重組計(jì)劃，公司車型最多砍掉一半，年產(chǎn)能從1000萬輛降至900萬輛。更廣受關(guān)注的是，大眾將削減10萬個(gè)工作崗位，連其德國本土工廠都面臨被關(guān)閉的風(fēng)險(xiǎn)。美國《華爾街日報(bào)》直言，那個(gè)曾經(jīng)不可動搖的“德國制造”商業(yè)神話，正面臨前所未有的生存威脅。對此，多位德國專家呼吁，德國汽車制造業(yè)需要盡快將中國科技企業(yè)的尖端技術(shù)融入其中，以更具競爭力的產(chǎn)品重拾生命力。

德國汽車業(yè)面臨挑戰(zhàn)的縮影

汽車行業(yè)被視為德國工業(yè)的“旗艦”，但近期各種警示信號日益增多。先是寶馬發(fā)出盈利預(yù)警，隨后梅賽德斯-奔馳宣布將啟動關(guān)于降本措施的談判，大眾傳出的消息更是一石激起千層浪。過去一段時(shí)間，德國媒體關(guān)于大眾新一輪裁員的消息持續(xù)發(fā)酵，但大眾始終沒有正面回應(yīng)。直到7月13日，大眾汽車首席執(zhí)行官布魯姆給出了一個(gè)明確數(shù)字——全球范圍內(nèi)可能裁減多達(dá)5萬個(gè)職位。這些職位是在此前大眾集團(tuán)已宣布的5萬個(gè)職位削減計(jì)劃之外的額外裁減。德國《明鏡》周刊稱，這意味著集團(tuán)總共裁減10萬個(gè)職位，其中很大一部分將發(fā)生在德國。

此外，大眾汽車旗下位于茨維考、埃姆登、內(nèi)卡蘇爾姆以及漢諾威的4家工廠可能關(guān)閉的消息也備受關(guān)注。

上周，布魯姆在接受德國《星期日圖片報(bào)》采訪時(shí)試圖平息外界的擔(dān)憂。他表示，自己構(gòu)想的是“更明智的解決方案”而非關(guān)閉工廠。但他還提到：“截至目前，我們還無法確認(rèn)這些工廠的產(chǎn)能利用率是否具備競爭力。”

另據(jù)德國《世界報(bào)》報(bào)道，大眾還計(jì)劃2030年前將旗下車型總量最高縮減50%。

一名工人在生產(chǎn)線上組裝大眾ID.3電動汽車的電池驅(qū)動裝置 （視覺中國）

大眾汽車是整個(gè)德國汽車業(yè)所面臨挑戰(zhàn)的縮影。《明鏡》周刊稱，德國汽車制造商日漸落后。這是審計(jì)與咨詢公司安永對全球19家最大汽車制造商進(jìn)行分析后得出的結(jié)論。大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬今年1月至3月期間的營收比去年同期下降了4.3%。而安永研究的所有制造商整體營收增長了1.7%。

英國《衛(wèi)報(bào)》15日報(bào)道稱，考慮到直接與間接就業(yè)，汽車業(yè)在德國支撐著約300萬個(gè)工作崗位。但德國“旗艦產(chǎn)業(yè)”的巨頭們正身陷三重困境：第一，盡管歐盟對中國電動汽車加征關(guān)稅，但這些極具競爭力的產(chǎn)品仍對歐洲電動汽車市場帶來沖擊性影響；第二，在歐盟之外，美國政府的關(guān)稅導(dǎo)致歐洲對美汽車銷售暴跌，而作為全球最大市場的中國進(jìn)口歐洲汽車的數(shù)量越來越少；第三，在其他國家市場，歐洲企業(yè)也難以與競爭對手爭奪市場份額。

德國波鴻汽車研究所主任費(fèi)迪南德·杜登霍夫教授在接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》特約記者采訪時(shí)表示，大眾汽車當(dāng)前的核心困境實(shí)質(zhì)上源于德國本土。作為大眾的重要生產(chǎn)基地，德國整體經(jīng)濟(jì)正深陷衰退泥潭。德國汽車行業(yè)的時(shí)薪高達(dá)65歐元，遠(yuǎn)超匈牙利的約18歐元，勞動力成本差距明顯；同時(shí)，德國企業(yè)稅負(fù)沉重，嚴(yán)重壓縮了盈利增長空間。此外，居高不下的能源成本也進(jìn)一步加重了企業(yè)的經(jīng)營負(fù)擔(dān)。

杜登霍夫認(rèn)為，這一系列“德國問題”正是大眾汽車集團(tuán)所面臨的根本性挑戰(zhàn)。

“與其死守過往，不如敞開大門”

在德國電視二臺王牌脫口秀《馬庫斯·蘭茨》近日的一場辯論中，中國歐盟商會前主席伍德克直言，德國人必須接受一個(gè)顛覆性的現(xiàn)實(shí)：現(xiàn)在的汽車早就不再是機(jī)械底盤加發(fā)動機(jī)，而是“四個(gè)輪子上的智能手機(jī)”，德國的汽車高管們在如同“數(shù)字化仙境”般的中國車展上被徹底震醒。“中國早已不單是‘德國制造’的大客戶，更成為全球汽車工業(yè)殘酷但必不可少的‘健身房’。”他這樣表示。

中國歐盟商會前主席伍德克 資料圖

大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會成員、德國下薩克森州州長奧拉夫·利斯坦言，如今由中國市場研發(fā)的車型數(shù)量不斷上升，由德國市場研發(fā)的車型在減少。中國在新能源汽車領(lǐng)域的企劃、研發(fā)、設(shè)計(jì)和制造能力冠絕全球。想要在這個(gè)全球競爭最為激烈的市場生存下去，大眾需要與本地產(chǎn)業(yè)鏈更深融合。

面對“此舉是否會影響德國本土就業(yè)”的質(zhì)問，利斯表示，為保住德國本土那些面臨關(guān)停危機(jī)的工廠，大眾現(xiàn)在的“求生策略”是：利用中國強(qiáng)大的研發(fā)能力、技術(shù)生態(tài)和工程師紅利，在中國開發(fā)出具備頂尖競爭力的電動車型，然后再將這些技術(shù)和車型“反向引進(jìn)”到德國本土工廠來生產(chǎn)。

利斯將這種策略稱為“沖浪策略”，他表示，如果德國車企繼續(xù)躺在舊日輝煌中“閉門造車”，注定無法擋住中國車企的降維打擊。屆時(shí)“德國制造”將面臨一系列倒閉危機(jī)，而這更加危及本土就業(yè)。利斯認(rèn)為，德國必須利用中國的先進(jìn)技術(shù)作為跳板，先讓德國本土工廠有車可造，再謀劃未來。

伍德克也補(bǔ)充道，德國目前面臨嚴(yán)重的工程師短缺和數(shù)字化落后問題。與其死守過往，不如敞開大門，引入“中國效率”。比如，大眾在德國薩爾茨吉特的電池工廠，目前就有中國工程師在協(xié)助建立電池產(chǎn)業(yè)鏈。

杜登霍夫也表示，“我們需要將中國科技領(lǐng)軍企業(yè)的尖端技術(shù)融入我們的汽車——采取合作而非單打獨(dú)斗的模式——以更具競爭力的價(jià)格贏得客戶。”

今年以來，包括大眾在內(nèi)的不少德國企業(yè)已經(jīng)將這種認(rèn)知落實(shí)在行動上，紛紛與中國企業(yè)開展更緊密的合作。

大眾與小鵬汽車聯(lián)合開發(fā)新車型、電子電氣架構(gòu)和軟件系統(tǒng)，大幅縮短了新車研發(fā)周期。5月底，中國智能駕駛公司卓馭科技在德國布倫瑞克舉行歐洲總部開業(yè)儀式。《環(huán)球時(shí)報(bào)》駐德國特約記者在現(xiàn)場了解到，卓馭正與大眾汽車在歐洲開展下一代智能駕駛概念驗(yàn)證（POC）合作，試點(diǎn)車型為大眾ID. Buzz。

奧迪則攜手上汽打造面向中國市場的新品牌“AUDI”，大量采用中國本土平臺和智能化技術(shù)。奧迪全球CEO高德諾表示，借助這一品牌，奧迪將德國工程實(shí)力與中國創(chuàng)新能力相結(jié)合，計(jì)劃3年內(nèi)推出3款車型。

寶馬與寧德時(shí)代簽署合作諒解備忘錄，雙方將進(jìn)一步擴(kuò)大在電池供應(yīng)鏈數(shù)字化和低碳化方面的合作。寶馬與Momenta的合作今年進(jìn)入量產(chǎn)準(zhǔn)備階段。這反映出一個(gè)變化：過去寶馬輸出駕駛技術(shù)，現(xiàn)在也開始吸收中國的軟件和AI能力。

對于上述合作，汽車半導(dǎo)體企業(yè)廣東芯聚能半導(dǎo)體有限公司總裁周曉陽在接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)分析說，當(dāng)前德國乃至全球傳統(tǒng)車企巨頭與中國車企的合作已出現(xiàn)多種新模式，“這里面有一些異曲同工之處，中國車企不僅有整車出口，更成為了國際大廠核心技術(shù)輸出的重要伙伴，尤其是在新能源和智能駕駛技術(shù)層面。這種深度協(xié)作正在印證中國研發(fā)已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵助力。”

合作是解決問題的良方

“中德合作有利于德國車企提高效率。”杜登霍夫表示，“中國企業(yè)研發(fā)速度往往更快，這種效率也轉(zhuǎn)化為明顯的成本優(yōu)勢。”他進(jìn)一步表示，過去，大眾汽車的產(chǎn)品完全在德國研發(fā)，然后在中國生產(chǎn)。如今，大眾汽車在合肥建立了大型研發(fā)中心，并與小鵬汽車和地平線等公司展開合作。這旨在結(jié)合中國與德國各自的優(yōu)勢。在杜登霍夫看來，這或許正是解決問題的良方。“向中國靠攏對我們有利。我們只需讓政界人士更好地理解這一點(diǎn)。中國是一個(gè)高科技強(qiáng)國，我們可以向其學(xué)習(xí)。”

大眾將削減10萬個(gè)工作崗位 資料圖

“在汽車芯片領(lǐng)域的一些關(guān)鍵分支，中國產(chǎn)品已經(jīng)趕上國際最先進(jìn)的水平，已經(jīng)有芯片企業(yè)加入了德系汽車品牌的供應(yīng)鏈，而這一市場在以往是意法半導(dǎo)體、英飛凌等國際品牌的‘蛋糕’。從這個(gè)角度看，中國本土供應(yīng)鏈的崛起已開始重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)格體系。”在周曉陽看來，這種變化已深入影響國內(nèi)合資企業(yè)的運(yùn)營模式，并改變了外國汽車品牌的全球戰(zhàn)略。過去合資車企生產(chǎn)的汽車核心技術(shù)和品牌均來自外方，但今時(shí)不同往日。“一些合資企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車，雖然logo還是外國標(biāo)，但在電動化核心技術(shù)上，采用了國內(nèi)自主研發(fā)的成果。更重要的是，這些車型還反向出口到國外，甚至是外資公司的本土市場。這一‘反向輸出’的現(xiàn)象，是中國研發(fā)實(shí)力躍升的直接注腳。”

近日，德國汽車工業(yè)協(xié)會主席穆勒發(fā)出警告，德國和歐洲的生產(chǎn)基地正面臨“嚴(yán)峻威脅”，并呼吁向包括中國車企在內(nèi)的外國制造商開放德國本土生產(chǎn)基地。“從這個(gè)信息來看，歐洲汽車行業(yè)現(xiàn)在需要我們的技術(shù)，就如同早年中國開放市場同外企合資一樣。”中國汽車產(chǎn)業(yè)專家賈新光告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，“德企需要中國的電動汽車技術(shù)，就不應(yīng)該對中國封鎖市場。現(xiàn)在德國一些汽車工廠產(chǎn)能閑置，與其關(guān)廠停工，不如和外國企業(yè)合資生產(chǎn)電動汽車。在汽車電動化方面，歐洲困難重重，而中國已經(jīng)闖出了一條電動化的成功道路。”他總結(jié)說，大眾帶來的啟示是，傳統(tǒng)車企要主動面對新技術(shù)的挑戰(zhàn)，在電動化轉(zhuǎn)型上要毫不猶豫，才有可能在全球汽車工業(yè)歷史性大變局中獲得新的生命力。

環(huán)球時(shí)報(bào)記者 王冬、環(huán)球時(shí)報(bào)駐德國特約記者 青木