北京
“主動懸架確實牛，此配置必將成為未來所有旗艦車型的標配。”
在拿到理想L9 Livis試駕車之前，筆者對這臺車長超過5.2米的全尺寸SUV的操控并沒有抱太高期待。雖然知道主動懸架很牛，但能牛到哪里去？！畢竟，讓一臺大型家用SUV去攻彎，聽起來就不太對味。
但實際跑了一趟山路之后，必須承認——主動懸架確實牛，此配置必將成為未來所有旗艦車型的標配。
主動懸架的操控：穩字當頭
這次試駕的重點放在了延慶白河堡水庫（昌赤路）附近的盤山路上，急彎多、路況復雜，正是檢驗底盤功力的好地方。
先下結論：L9 Livis的側傾抑制和俯仰抑制能力，是筆者見過最強的。
即使60公里時速過急彎（甚至回頭彎，只要你敢），車身姿態穩得不像話。
以往開SUV過彎，首先車身就有明顯側傾，身體也得跟著慣性往外找補。但這次在山路盤了兩三個小時，全程保持較高速度，無論什么彎，車身幾乎肉眼可見都是平的，身體仍能感到離心力，但不算大，也就是不需要硬側著身子去對抗慣性。（提示：跑山請注意安全）
還有平路上快速畫龍，也就是頻繁左右打方向，模擬急速避險。雖然晃得多了人都有點暈，還是要點贊車的穩定性。
李想在發布會上曾說過，這套800V全主動懸架單輪舉升力超過一萬牛（一噸），徹底取消了傳統防傾桿，四個車輪完全獨立控制。實際體驗下來，車身過彎時那種“被吸在地上”的感覺，確實不是傳統空氣懸架能給的。
另一個讓人上癮的配置是后輪轉向和線控轉向的組合。超過5.2米的車長，在小彎道和發卡彎上原本應該是劣勢，但后輪轉向讓這臺車的轉彎半徑縮到了5.3米左右、線控的敏捷轉向只需要0.66圈就能打滿輪，拐彎、掉頭都輕松很多，完全可以貼著圓心跑。而且轉向沒有虛位、電門沒有虛位，指哪兒打哪兒，這在山路上給了筆者很強的信心。
還有個細節值得提——能量回收調到強之后，遇到急彎甚至不用帶剎車，單靠動能回收就能把速度控制在合理范圍，右腳只需要專注油門開度就行。這種“單踏板攻彎”的體驗在這么大一臺車上出現，確實有些好玩兒。
再說剎車。EMB線控制動的響應速度確實快，官方說響應時間能縮短到傳統液壓制動的幾分之一。入彎急剎車輛沒有點頭（非常贊），而速度降下來立馬入彎，出彎后提速很快，車身姿態控制得相當干凈。
也許完美底盤是不存在的。L9 Livis對細碎顛簸的過濾只能說中規中矩。過較高的減速坎（地庫或居民區）時，顛簸程度比一般SUV小很多，車速也可以比較快，這點不錯。但公路上過連續減速帶（馬路上的震蕩標線）的時候，震動和聲音還是比較明顯。
轉向手感方面，即使調到舒適模式（還有標準和運動），方向盤依然偏沉，希望這三個模式之間的區別能更明顯。
個人覺得，L9 Livis的懸架調校明顯是偏操控取向，而非極致的舒適濾震。
智駕：很果斷，但有不足
理想的智駕，必須是第一梯隊。提速快、變道果斷、幾乎不用接管，而且可以人機協作。
但有一個場景可以探討：多彎山路上的智駕表現。
多彎山路，智駕的速度一般也維持在30多，即使筆者設置上限為60。需要注意的是，這種模式不止理想一家，筆者試駕的另一家旗艦車型的智駕，同樣的問題：在多彎山路上的智駕時速在20~40公里之間。
這是否是大模型針對山路的通用標定？有了解的朋友可以留言。雖然為安全起見可以理解，但二三十公里的時速實在太慢。如果是老司機開的話，50~60沒有問題。
關于充電
理想超充樁也相當多了。充電效率值得點贊。用理想4C超充樁，實測13分鐘從35%充到95%，充入43.1度電，表顯續航309公里。在高速、快速、山路等折騰了250公里之后，表顯還有大約80公里。
理想L9 Livis的核心價值，就是那套800V全主動懸架+后輪轉向+線控轉向的底盤組合，讓一臺全尺寸SUV擁有了遠超預期的操控靈活性和車身穩定性。只要你開過它跑一次山路，就能理解為什么這套系統值這個價。
但智駕部分，還有繼續提升空間。李想在6月15日Livis Day發布會上提出了上圖具身智能OTA時間表：7月、9月、12月三個重量級更新。期待。
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