中國特供車，好像要把全球車淘汰了。

前陣子，奧迪 CTO 魯文·莫爾在接受海外媒體 GoAuto 采訪中說了一句： 一款車型就能滿足全球需求的時代，已經過去了。

這句話我覺得說的很對，但不知道是他本人還是媒體的轉述出了偏差，反正后面聽起來就挺甩鍋的：

奧迪正在采取雙支柱戰略，四環品牌是歐洲原味，與上汽打造的 AUDI 是專門用來滿足中國市場需求的。

這樣，奧迪可以將歐洲車型從迎合中國需求的擰巴狀態，轉回為西方提供傳統的那一套豪華體系，比如實體按鍵、高檔材料。

而奧迪在中國的特供品牌可以提供更多數字化、自動化內容，甚至適當減少對運動性能的重視。

Em...那可真是對不起，我們老中太壞了，擾了德先生的清夢。

其實吧， “全球車” 本身就是一個偽概念，想憑借一款車型就橫跨半個地球、滿足一個風土人情、政策法規完全不同的市場本來就不太現實。

而且這個道理，外國車企早就知道了。

講個大伙中學都學過的吧，福特弄出了世界上第一條流水線，造出了 T 型車，大幅提升了生產力，便宜又大碗，T 型車迅速占領了美國市場。

國內霍霍完那就跑國外去唄，1911 年福特在英國曼徹斯特開了第一家海外工廠，也是歐洲第一條流水線，美國吃啥英國就吃啥，純全球車型。

同樣的優勢保持到了 1920 年初，那時候英國 41% 的新車全是福特，風頭無二。

然后大的就來了，英國政府為了保護自家車企，改革了排量稅（RAC），直接按照氣缸口徑來收稅，缸徑越大，稅收越高。

當時福特他們馬力其實并不大，但缸徑是 95.25 毫米，而對手莫里斯 Cowley 它們也就 5、60，這樣一比，福特每年得比別人多交三成的稅。

而且這稅還不低，20 英鎊一年，新車也就 200 鎊，直接給福特打趴了。

后來福特只能乖乖按照法規，推出歐洲特供的縮缸 A 型車和小排量 Y 型車。

那這是因為法規而做出的特供車型，其實也有為了市場去討好消費者的。

找個近一點的例子，90 年代的時候，豐田就是這么干的。

1990 年，第四代凱美瑞首次將車型分為日本國內版與海外版，海外版明顯就是針對凱美瑞在北美的銷售而做出的改進。

車長拉長了 170mm（4770mm），車寬增加了 75mm（1770mm），車高也有著 15mm 的改變，整車都大了一圈，更符合西方人的身材。

XV10 有著極少量通過合資企業配額進入中國。

左邊的 XV10 會比右邊的 V30 看起來長一點。

在石油危機后，日本車的省油本身就是巨大的優勢，再因地制宜搞上一搞，XV10 成績屢創新高，在 5 年的車型周期內，美國年均銷量突破 30 萬，非常夸張。

也就是這兩臺車開始，凱美瑞再也沒有所謂的全球車型。

從上面的兩個例子不難看出，車企根據當地習慣推出特供車非常的正常，倒不如說這才是符合商業邏輯的行為。

理解完特供車型的各種優勢后，我們再來看看奧迪 CTO 這番話為啥聽著這么矛盾。

我覺得哈，還是身份落差問題。

以前那種由歐美日韓車企給什么，中國就吃什么的做法，現在玩不動了。

不可否認，“全球車型遙遙領先” 在咱們這確實存在過挺長一段時間。

剛改革開放的時候，中國汽車工業幾乎就是一張白紙：

第一家合資車企北京吉普，1983 年美國 AMC 進來一看，北汽連條像樣的流水線都沒有。

晚了一年的上海大眾也一樣，當時中方的方向盤技術指標就 4 個，而德國那邊是 104 個。

在這種情況下，外國車企簡直是王者闖入白銀局，純炸魚。也不用什么特殊設計，直接讓中國 CKD（散件組裝）就行了。

再加上我們最開始主要靠的是公務采購來拉動汽車工業發展，引進的全是相對豪華的車型，外國的全球車型才和 “高端” 畫上了等號，數十年來在中國的口碑堅如磐石。

桑塔納在德國其實是第二代帕薩特

但是，我們其實很快就發現全球車型的水土不服了，奧迪 A6 加長和 “德原朗” 算是最好的例子。

先說奧迪吧，90 年代末，一汽奧迪準備從奧迪 100 升級到 A6，但是全新的平臺、座椅讓標軸 A6 后排的實際空間比 100 還要少。

奧迪 A6 C5 的后排空間

奧迪 100 C3 后排空間

一汽看到這情況，那可不行，從紅旗到奧迪，后排的舒適享受一直就是我們對高級轎車的要求，所以他們強烈要求奧迪加長。

在一汽的堅持下，德國人逐漸理解了中國市場的需求，給 A6 的軸距加長了 90mm。

結果不出意料，A6 一出來就賣爆了，要知道那可是 2000 年，4、50 萬的車，5 年內賣了超過 20 萬臺，都搶瘋了。

A6 也成為中國汽車史上的一個經典符號，“低調與實力” 完全蓋過了 “啟迪科技，突破未來”。

看到奧迪那么成功，寶馬、凱迪拉克、豐田等一系列車企紛紛跟上，拉開了為中國市場加長的序幕。

加長還算是小試牛刀，朗逸則是更加純粹的本土化。

上汽聯合大眾一起搞出來的中國特供車型，11.28-14.98 萬元的價格，4 米 6 的車身，2 米 6 的軸距，堪比大哥帕薩特的顏值，基于最新 PQ 34 平臺打造，前麥弗遜后扭力梁，當時大眾最先進的激光焊接等等工藝也全都沒缺席。

根本不知道怎么輸，月銷輕松破萬。

朗逸的成功，同樣帶來了一批純為中國打造的特供車潮流。

說到這，大伙可能覺得合資車企這不是挺懂國人的嘛，身份落差在哪？

但如果我們看背后的開發流程，無論是 A6，還是朗逸等等的特供車，在合資制度下，最終受益的還是外國車企。

比如主導朗逸開發的上汽大眾，大眾看你干的那么好，最后把他們納入了大眾全球研發體系，成為了里面的一份子。

這樣再怎么本土化、團隊是外國人還是中國人，始終還是 “大眾” 這個牌子摘桃子。

所以在 2010-2020 年這十年間，整個中國汽車市場的汽車定義權仍然掌握在外國品牌手里。

可現在不一樣了，在新能源浪潮下，出現了各種自主品牌，幾乎所有的合資中方也都另起爐灶搞起了新勢力，電子電氣架構也明顯領先于外國品牌。

智能座艙打不過、新能源打不過、輔助駕駛打不過，換誰來都急。

跑來用國產車企的技術吧，那簡直就是龍王劇情，攻守之勢異也。

所以，帶著這樣的落差，奧迪 CTO 說啥都難免有點酸酸的味道，“雙支柱” 戰略更是有點逃避對抗的意思。

但是，說到這脖子哥想到一個問題，歐美消費者是相對傳統不假，但他們就完全不能接受 “冰箱彩電大沙發” 了嗎？

小米 SU7、理想 MEGA 都曾給過國外媒體評測，中國汽車的配置讓外國人哈喇子都流下來了，甚至有外國博主標題直接就寫 “美國為何阻撓中國電車進口 ... 我飛到中國一探究竟。”，獲得了百萬播放。

這兩天小黑胖在英國古德伍德出差，騰勢 Z、方程豹的展臺更是圍的水泄不通。

除了關注度外，中國車實際上也很受歡迎。

無論是前些年理想汽車堆滿霍爾木斯關口，中東一車難求，還是現在比亞迪、零跑猛猛出海，這都證明高配置這招，全球通用。

比亞迪6月國內銷量其實略有下滑，但出海太猛了，近期每個月都在創新高。

目前中國車企除了在東南亞、南美，也已經準備在歐洲建廠，脖子哥去歐洲出差路過匈牙利都能見到當地的中文接機。

如果全球車企們依舊認不清現狀，那當我們中國汽車跑出去的越來越多，他們又該如何自處呢？

畫面很美，我想起了高興的事情。

撰文 ：浩森

編輯：脖子右擰 & 面線糊君

美編：素描

圖片、資料來源 ：

October 23, 1911 – A spot of English T, English Model T that is， automotivehistory

豪華車紛紛“玩”加長 削足適履還是返璞歸真， 經濟觀察報

Audi declares world car development dead， GoAuto

穿越回40年前，讓我們聊點“北京吉普”的小故事， 名車志Daily

奧迪A6，一個王朝的中國里程， 三聯生活周刊