【專訪】托克全球航運(yùn)負(fù)責(zé)人Andrea Olivi：船舶和港口，正在成為戰(zhàn)略資產(chǎn)

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【專訪】托克全球航運(yùn)負(fù)責(zé)人Andrea Olivi：船舶和港口，正在成為戰(zhàn)略資產(chǎn) 從不到100艘到約500艘，Trafigura如何重新定義貿(mào)易商的航運(yùn)能力？

信德海事網(wǎng) 陳洋

核心看點(diǎn)

Trafigura控制船隊(duì)從不到100艘增長至約500艘。Andrea Olivi認(rèn)為，在更碎片化的世界里，船舶、港口、燃油供應(yīng)、租賃結(jié)構(gòu)和綠色燃料正在共同構(gòu)成新的全球貿(mào)易基礎(chǔ)設(shè)施。

“Ships are the new chips.”

Olivi認(rèn)同這一判斷，并補(bǔ)充：港口也應(yīng)被納入這一戰(zhàn)略資產(chǎn)框架。

在全球能源貿(mào)易、地緣政治、船舶資產(chǎn)和綠色燃料同時(shí)發(fā)生變化的今天，航運(yùn)正在走向大宗商品貿(mào)易的中心位置。

近日，信德海事網(wǎng)主編陳洋對全球大宗商品貿(mào)易商托克集團(tuán)全球航運(yùn)負(fù)責(zé)人 Andrea Olivi 進(jìn)行了專訪。

過去很多年，全球大宗商品貿(mào)易商普遍依賴市場租船能力來組織運(yùn)輸。以Cargill等為代表的部分貿(mào)易商，通過期租、航次租船和運(yùn)費(fèi)交易等方式，建立起龐大的“輕資產(chǎn)”海運(yùn)能力，以滿足自身貿(mào)易業(yè)務(wù)和第三方客戶需求。

但今天，市場環(huán)境正在發(fā)生變化。

從信德海事網(wǎng)對Andrea Olivi的這次訪談中可以看到，像Trafigura這樣的全球大宗商品貿(mào)易商，正在重新審視船舶控制、船燃供應(yīng)和航運(yùn)韌性的戰(zhàn)略價(jià)值。

在一個(gè)更加碎片化、更加不確定的世界里，能夠控制船舶、保障燃油供應(yīng)，并在危機(jī)中持續(xù)推動貨物流動，正在成為供應(yīng)鏈韌性、客戶服務(wù)能力和市場影響力的重要來源。

Olivi于2015年9月加入Trafigura，2020年7月至2024年9月?lián)蜧lobal Head of Wet Freight，并于2024年10月出任Global Head of Shipping。公開資料顯示，在加入Trafigura之前，他曾在SOCAR Trading和Teekay任職，長期深耕油輪租船、運(yùn)費(fèi)交易和航運(yùn)資產(chǎn)相關(guān)業(yè)務(wù)。

Trafigura成立于1993年，是全球重要的大宗商品貿(mào)易公司之一，業(yè)務(wù)覆蓋能源、金屬、礦產(chǎn)、大宗商品以及相關(guān)物流基礎(chǔ)設(shè)施。公司將自身定位為連接關(guān)鍵原材料、自然資源生產(chǎn)者和消費(fèi)者的全球供應(yīng)鏈平臺。

在這次專訪中，Olivi就Trafigura航運(yùn)業(yè)務(wù)的成長、中國船廠、VLCC新造船、霍爾木茲海峽危機(jī)、船舶戰(zhàn)略資產(chǎn)屬性、貿(mào)易商控船趨勢、集裝箱物流、船燃加注、替代燃料以及全球航運(yùn)監(jiān)管框架等多個(gè)話題，與信德海事網(wǎng)進(jìn)行了深入交流。

01

托克航運(yùn)船隊(duì)已擴(kuò)至約500艘

Olivi回憶說，他大約11年前加入Trafigura，直接進(jìn)入航運(yùn)部門。當(dāng)時(shí)，他在日內(nèi)瓦辦公室從事租船工作，主要負(fù)責(zé)地中海和大西洋區(qū)域的Aframax和Suezmax業(yè)務(wù)。

他加入Trafigura時(shí)，該公司的航運(yùn)業(yè)務(wù)正處在一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

此前，托克集團(tuán)的航運(yùn)業(yè)務(wù)更多被視作服務(wù)集團(tuán)內(nèi)部貨盤的成本中心。隨后，這一業(yè)務(wù)逐步向利潤中心演進(jìn)。航運(yùn)部門通過期租、FFA遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議以及二手船買賣機(jī)會不斷拓展業(yè)務(wù)，同時(shí)也開始服務(wù)Trafigura自身貨盤之外的第三方客戶。

Olivi說，當(dāng)時(shí)Trafigura控制的船隊(duì)規(guī)模不到100艘。如今，Trafigura控制的船隊(duì)已經(jīng)達(dá)到約500艘，覆蓋液貨和干散貨兩大板塊。

相應(yīng)地，Trafigura的航運(yùn)團(tuán)隊(duì)也大幅擴(kuò)大。如果把前臺、中臺和后臺都計(jì)算在內(nèi)，Trafigura航運(yùn)團(tuán)隊(duì)目前已經(jīng)超過100人。其航運(yùn)業(yè)務(wù)布局覆蓋雅典、孟買、上海、新加坡、蒙得維的亞、休斯敦、倫敦和日內(nèi)瓦等多個(gè)辦公室。

這一變化背后，是航運(yùn)在全球貿(mào)易體系中的重要性持續(xù)上升。

Olivi表示，過去Trafigura航運(yùn)業(yè)務(wù)主要服務(wù)集團(tuán)內(nèi)部的石油、金屬和散貨貨盤。但今天，該公司超過60%的航運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)來自第三方客戶。這些客戶包括亞洲煉廠、其他貿(mào)易公司、中東和北非地區(qū)的國家石油公司等。

由此可以看出，Trafigura的航運(yùn)部門已經(jīng)從集團(tuán)內(nèi)部的支持功能，成長為一個(gè)面向全球市場的航運(yùn)運(yùn)營平臺。它既服務(wù)Trafigura自身貿(mào)易體系，也在越來越多地服務(wù)外部市場。

02

中國船廠的“成功故事”：托克為何在中國訂造VLCC？

韓通船舶為托克首制31.9萬噸VLCC順利交付

近年來，Trafigura在VLCC市場上的動作引起了廣泛關(guān)注。

Olivi在專訪中表示，Trafigura在中國船廠訂造了超過10艘VLCC。不久前，其在Hantong船廠建造的首艘VLCC交付。對Trafigura來說，這是一個(gè)重要里程碑。（

談到中國船廠，Olivi給出了明確肯定。

他表示，Trafigura多次訪問相關(guān)中國船廠，對船廠的工作非常滿意。在他看來，中國造船業(yè)過去多年的成長，是一個(gè)“令人難以置信的成功”“incredible success story”。目前像韓通這樣的中國領(lǐng)先的船廠已經(jīng)達(dá)到很高質(zhì)量水平和建造能力。

這也解釋了為什么越來越多國際船東、貿(mào)易商和金融機(jī)構(gòu)，愿意把大型船舶訂單放到中國。

與此同時(shí)，Olivi也強(qiáng)調(diào)，Trafigura并不把自己定位為傳統(tǒng)意義上的船東。

他說，Trafigura一直認(rèn)為自己不希望成為傳統(tǒng)船東。只是當(dāng)合適機(jī)會出現(xiàn)時(shí)，公司也不會回避船舶資產(chǎn)所有權(quán)。

Olivi表示，當(dāng)一家企業(yè)已經(jīng)控制450艘到500艘船時(shí)，擁有其中一小部分船舶資產(chǎn)，可以帶來很大的靈活性。其目的并不是把Trafigura轉(zhuǎn)變成傳統(tǒng)船東，而是優(yōu)化整體運(yùn)費(fèi)組合，并降低外部租船市場波動帶來的風(fēng)險(xiǎn)暴露。

03

為什么“熱愛”VLCC

除開在韓通等船廠訂造新船外，近期還有傳聞稱托克在購買了4艘正在恒力重工建造的轉(zhuǎn)售VLCC。

Olivi向信德海事網(wǎng)表示，Trafigura選擇在中國建造VLCC，并通過新造船和轉(zhuǎn)售船機(jī)會擴(kuò)大VLCC敞口，并非偶然。

Olivi認(rèn)為，VLCC板塊具備較強(qiáng)的未來前景。

首先，全球原油新增增長來源正在發(fā)生變化。更多增長來自圭亞那、委內(nèi)瑞拉、阿根廷、西非等地區(qū)。這些地區(qū)距離亞洲消費(fèi)市場更遠(yuǎn)，因此原油平均運(yùn)輸距離正在拉長。

這也意味著噸海里需求正在增長。即便原油絕對消費(fèi)量只是漸進(jìn)變化，只要貿(mào)易航線變長，仍會創(chuàng)造額外的船舶需求。

此外，全球VLCC船隊(duì)正在老化。部分老舊船舶參與了受制裁貿(mào)易或所謂“影子船隊(duì)”運(yùn)輸。隨著合規(guī)壓力上升，這些船舶最終需要退出主流市場。

Olivi表示，這些因素共同支撐了Trafigura對VLCC的興趣。

他還提到，全球煉廠和碼頭正在提升接納大型船舶的能力。更多碼頭正在通過疏浚或升級設(shè)施來適應(yīng)更大船型。美國出口商也越來越愿意使用一艘VLCC，而不是多艘Aframax來完成同等貨量運(yùn)輸。通常而言，一艘VLCC大約可以承載三艘Aframax的貨量。

在一個(gè)持續(xù)追求效率和規(guī)模的世界里，VLCC所提供的規(guī)模經(jīng)濟(jì)仍然具有很強(qiáng)吸引力。

04

船舶和港口，正在成為戰(zhàn)略資產(chǎn)

今年新加坡海事周期間，BW Group董事長包文剛Andreas Sohmen-Pao曾提出一個(gè)引人關(guān)注的觀點(diǎn)：“Ships are the new chips.”

在采訪中，陳洋向Olivi提到這一判斷，并詢問他是否認(rèn)同船舶正在更加碎片化的地緣政治環(huán)境中被視為戰(zhàn)略資產(chǎn)。

Olivi給予了肯定的答復(fù)，而且還要把港口也加入這一判斷。其認(rèn)為：“船舶和港口都正在變得越來越具有戰(zhàn)略性。”

在他看來，這一趨勢還會繼續(xù)。越來越多國家希望控制戰(zhàn)略船隊(duì)。比如，美國曾討論增加其控制的美國旗船舶數(shù)量。世界各地也可以看到，更多國家和企業(yè)正在通過購買、租賃或其他方式控制船舶，以提升物流安全。

中東地區(qū)是一個(gè)特別清晰的例子。霍爾木茲海峽危機(jī)提醒國家石油公司和能源出口方，如果沒有可控運(yùn)力，在危機(jī)中提供可靠物流會變得非常困難。

這也是船舶資產(chǎn)正在被重新估值的重要原因。

在全球化早期階段，市場通常假設(shè)船舶總能從公開租船市場上獲得。但今天，地緣政治、制裁、戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)、港口限制和保險(xiǎn)條件，都可能影響船舶可得性。

對于能源公司、貿(mào)易商和國家平臺來說，“能不能拿到船”，也正在變得和“運(yùn)價(jià)是多少”同樣重要。

05

貿(mào)易商正在尋求更強(qiáng)的運(yùn)力控制

近幾十年里，許多貨主和大宗商品貿(mào)易商更傾向于通過期租、航次租船和運(yùn)費(fèi)交易來控制運(yùn)輸能力，而不是大規(guī)模自有并運(yùn)營船隊(duì)。

過去，控制貨盤和租船能力通常已經(jīng)足夠。今天，在地緣政治、航線安全、船隊(duì)老齡化和合規(guī)壓力不斷上升的背景下，一些貿(mào)易商正在重新評估擁有部分資產(chǎn)基礎(chǔ)的戰(zhàn)略價(jià)值。

陳洋在采訪中提到，Trafigura、Mercuria等大宗商品貿(mào)易公司近年來都在親自下場訂造、購買或控制更多船舶。

Olivi認(rèn)為，這確實(shí)是一個(gè)趨勢。不過，他也強(qiáng)調(diào)，未來貿(mào)易商控制船舶的方式，不一定都通過股權(quán)所有權(quán)實(shí)現(xiàn)。控制可以來自自有船，也可以來自長期期租、租賃結(jié)構(gòu)或其他安排。

真正重要的問題，是企業(yè)能否在關(guān)鍵時(shí)刻控制可用運(yùn)力。

Olivi還特別提到中國租賃公司的角色。他形容中國租賃是一個(gè)巨大的成功故事。Trafigura的許多航運(yùn)資產(chǎn)交易都涉及中國租賃，他認(rèn)為這一領(lǐng)域仍有很大增長空間。

這一點(diǎn)對中國航運(yùn)金融市場具有很強(qiáng)現(xiàn)實(shí)意義。

隨著船舶資產(chǎn)戰(zhàn)略價(jià)值上升，中國租賃公司提供的已經(jīng)不只是融資。它們也在參與全球運(yùn)力控制結(jié)構(gòu)的重塑。對于中國航運(yùn)金融機(jī)構(gòu)而言，未來價(jià)值不僅來自資金成本和交易結(jié)構(gòu)，也來自其能否嵌入能源貿(mào)易、物流安全和船隊(duì)更新體系。

06

霍爾木茲海峽危機(jī)：海員安全必須放在第一位

談到霍爾木茲海峽危機(jī)時(shí)，Olivi首先談到的不是運(yùn)價(jià)，而是海員安全。

他告訴信德海事網(wǎng)，霍爾木茲海峽通行風(fēng)險(xiǎn)不能只從財(cái)務(wù)角度看。行業(yè)還必須認(rèn)識到船上海員正在承擔(dān)的真實(shí)風(fēng)險(xiǎn)。

每一艘船、每一票貨、每一筆商業(yè)交易背后，都是一個(gè)個(gè)海員在付出個(gè)人犧牲，維持全球貿(mào)易繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。

這一信息也體現(xiàn)在Olivi近期的一條公開社交媒體推送中。

Posidonia期間，Trafigura和TFG Marine在雅典舉辦接待酒會，接待了超過1000位來自全球航運(yùn)業(yè)的嘉賓。Olivi在推送中寫道，沒有比雅典更適合反思航運(yùn)業(yè)持久重要性的地方。幾個(gè)世紀(jì)以來，希臘一直處在全球海上貿(mào)易中心，而航運(yùn)至今仍然是世界經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)之一。

但在這樣一個(gè)行業(yè)聚會的背景下，他特別提到仍有海員滯留在波斯灣。這是一個(gè)強(qiáng)烈提醒：航運(yùn)并不只是船舶、貨物和合同。這個(gè)全球體系的持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，依靠的是在困難環(huán)境中工作的一個(gè)個(gè)海員。

Olivi強(qiáng)調(diào)，海員的堅(jiān)韌、專業(yè)和奉獻(xiàn)，是航運(yùn)業(yè)的根本。他也呼吁行業(yè)支持受影響船員，幫助他們實(shí)現(xiàn)安全通行。

在采訪中，他再次表達(dá)了這一觀點(diǎn)。

他向信德海事網(wǎng)進(jìn)一步表示，過去幾年，海員已經(jīng)在多次危機(jī)中付出代價(jià)。新冠疫情期間的船員換班危機(jī)就是其中一個(gè)例子。如今，在霍爾木茲海峽等高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，海員再次成為最直接暴露在危險(xiǎn)中的群體。

Olivi表示，如果霍爾木茲海峽能夠以安全、自然、有序的方式重新開放，確實(shí)會為航運(yùn)創(chuàng)造機(jī)會。對于VLCC和Suezmax而言，這一點(diǎn)尤其重要。如果伊朗貨量能夠進(jìn)入國際市場，并通過國際航運(yùn)運(yùn)輸，將對噸海里情緒和運(yùn)價(jià)形成重要提振。

但安全必須放在第一位。

他表示，雖然近期通行有所恢復(fù)（本次專訪是在7月1日進(jìn)行的），但仍遠(yuǎn)低于危機(jī)前水平。行業(yè)需要看到一段穩(wěn)定時(shí)期，沒有襲擊、沒有干擾、沒有相互沖突的消息，才能真正恢復(fù)正常。

在采訪時(shí)點(diǎn)，Olivi表示，Trafigura有多艘船舶受到霍爾木茲局勢影響。在某一階段，最多有9艘船受困。

這一細(xì)節(jié)說明，即便是大型全球貿(mào)易商，也無法置身于地緣政治風(fēng)險(xiǎn)之外。越是全球化的貿(mào)易平臺，越需要強(qiáng)大的船隊(duì)控制能力、風(fēng)險(xiǎn)管理能力，以及對海員安全的投入。

對航運(yùn)市場而言，霍爾木茲海峽重新開放可能意味著機(jī)會；對海員而言，安全通行才是一切恢復(fù)的起點(diǎn)。

07

VLCC市場還能強(qiáng)勁多久？

談到VLCC市場前景時(shí)，Olivi表示，他對未來兩年總體保持積極看法。

Trafigura已經(jīng)建立起一個(gè)自己滿意的VLCC頭寸。這個(gè)頭寸既可以服務(wù)Trafigura不斷增長的內(nèi)部貨量，也可以支持第三方業(yè)務(wù)。

Olivi認(rèn)為，未來兩年VLCC市場的故事仍將保持強(qiáng)勁。但2030年和2031年之后的情況，將取決于訂單簿如何發(fā)展。

一方面，全球VLCC船隊(duì)老化。部分涉及受制裁貿(mào)易或面臨合規(guī)問題的船舶需要退出，這將為新運(yùn)力創(chuàng)造空間。

另一方面，中國船廠利潤率較強(qiáng)，產(chǎn)能正在擴(kuò)張。一些韓國船廠也在韓國以外增加產(chǎn)能，包括越南和菲律賓。并非所有這些產(chǎn)能都會用于VLCC，但全球造船能力整體正在增加。

因此，Olivi提醒，行業(yè)需要警惕2030年或2031年前后的過度建造風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)陳洋問及Trafigura是否仍有興趣購買二手VLCC時(shí)，Olivi明確表示，公司對當(dāng)前頭寸感到滿意。他不希望市場將Trafigura解讀為正在積極尋找更多二手VLCC。

這說明，Trafigura的VLCC戰(zhàn)略并非無限擴(kuò)張。它更像是在特定市場窗口中建立一組可控、高效、面向未來的運(yùn)力頭寸。

這也反映出頭部貿(mào)易商資產(chǎn)策略的一個(gè)重要特點(diǎn)：它們看重資產(chǎn)，但不會簡單追求船隊(duì)規(guī)模；它們看重控制力，但也會管理資產(chǎn)暴露。對Trafigura而言，VLCC是更大航運(yùn)組合的一部分，而不是對單一船型周期的押注。

08

Olivi看到了來自中國的另一種機(jī)會

中國電動車產(chǎn)業(yè)正在快速發(fā)展，歐洲和其他市場也在進(jìn)口更多中國電動車。陳洋因此問到，汽車產(chǎn)業(yè)電動化是否會影響石油需求、油輪市場和VLCC前景。

Olivi認(rèn)為，全球石油需求仍會繼續(xù)增長。印度等國家還會繼續(xù)增加石油消費(fèi)。按照IEA等機(jī)構(gòu)研究，石油需求增長預(yù)計(jì)仍將持續(xù)多年。

與此同時(shí)，他也指出，能源轉(zhuǎn)型會創(chuàng)造新的航運(yùn)機(jī)會。

在他看來，中國正在把自己定位為一個(gè)重要的“electro state”。

他還提到，在綠色氨采購方面，中國目前能夠提供非常有競爭力的價(jià)格。

未來20到30年，石油需求增長速度可能放緩。但來自中國的綠色氨和綠色甲醇出口，可能創(chuàng)造新的貨物流和新的船舶需求。例如，氨運(yùn)輸船可能會從這一轉(zhuǎn)型中受益。

這說明，能源轉(zhuǎn)型對航運(yùn)的影響是復(fù)雜的。

它可能減少部分傳統(tǒng)油運(yùn)需求，也會創(chuàng)造新的能源運(yùn)輸需求。行業(yè)不應(yīng)只關(guān)注某一種燃料的下降，還需要跟蹤新燃料、新貨種和新貿(mào)易流向的出現(xiàn)。

對于中國而言，電動車、綠色電力、綠色甲醇、綠色氨和新能源裝備出口，可能共同重塑未來海運(yùn)需求。航運(yùn)業(yè)需要跳出“原油需求是否會下降”這個(gè)狹窄問題，觀察全球能源貿(mào)易結(jié)構(gòu)的更大變化。

09

Trafigura會進(jìn)入集裝箱航運(yùn)市場嗎？

近期有報(bào)道提到，Trafigura希望擴(kuò)大集裝箱業(yè)務(wù)。

在采訪中，信德海事網(wǎng)問及，這是否意味著Trafigura會期租集裝箱船，甚至訂造新的集裝箱船。

Olivi表示，公司目前沒有這樣的計(jì)劃。

他解釋說，Trafigura集裝箱業(yè)務(wù)增長，主要反映的是公司通過貨運(yùn)代理在全球移動的集裝箱數(shù)量正在增加。例如，隨著Trafigura貿(mào)易和運(yùn)輸更多精礦及其他貨物，其集裝箱物流需求自然增加。

因此，Trafigura將此前由運(yùn)營部門較為分散處理的集裝箱業(yè)務(wù)，整合成一個(gè)集中化的container chartering unit。這一邏輯類似于公司管理油品和干散貨運(yùn)費(fèi)業(yè)務(wù)的方式。

但Olivi明確表示，他并不預(yù)計(jì)Trafigura近期會期租集裝箱船，也不會訂造集裝箱船。

這意味著，Trafigura在集裝箱領(lǐng)域的重點(diǎn)，是貨運(yùn)組織和物流管理，而不是進(jìn)入班輪運(yùn)輸或集裝箱船資產(chǎn)市場。

這一點(diǎn)也有助于外界理解Trafigura航運(yùn)戰(zhàn)略的邊界。公司會圍繞自身貿(mào)易貨流和客戶需求強(qiáng)化物流組織能力，但其資產(chǎn)控制方式會因船型和業(yè)務(wù)板塊而不同。油輪和干散貨船與核心大宗商品流動聯(lián)系緊密；集裝箱業(yè)務(wù)目前更多體現(xiàn)為物流管理和內(nèi)部效率提升。

10

船燃加注也正在成為戰(zhàn)略能力

談到TFG Marine時(shí)，Olivi表示，船燃加注正在變得越來越戰(zhàn)略化。

TFG Marine是Trafigura創(chuàng)立的重要船燃平臺。如信德海事網(wǎng)近日報(bào)道，2026年5月，CMB.TECH將其在TFG Marine的持股從10%提高至15%。調(diào)整后，TFG Marine股權(quán)結(jié)構(gòu)為Trafigura 70%、Frontline Management AS 15%、CMB.TECH 15%。Trafigura公告也引用Olivi的話稱，TFG Marine已經(jīng)成為全球領(lǐng)先的船用燃料供應(yīng)平臺之一，其基礎(chǔ)是運(yùn)營能力、數(shù)字化、現(xiàn)代化和透明度。（

在采訪中，Olivi用非常直接的方式解釋了船燃加注的價(jià)值。

其表示，如果一艘船不能加注燃油，它就不能航行。因此，船燃加注本身就是航運(yùn)安全的一部分。

霍爾木茲海峽危機(jī)也顯示，如果沒有正確的船燃供應(yīng)安排和供應(yīng)鏈，危機(jī)可能導(dǎo)致燃油短缺，并使部分地點(diǎn)的船燃溢價(jià)大幅上升。

對船東來說，船燃風(fēng)險(xiǎn)不僅是價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)，也是質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

Olivi舉了一個(gè)例子。如果一艘節(jié)能型Capesize每天可以賺6萬到6.5萬美元，船東最不希望看到的事情，就是因?yàn)榧友b了不合規(guī)或不符合規(guī)格的燃油，導(dǎo)致船舶停航5天進(jìn)行de-bunkering，這樣會產(chǎn)生大量的期租損失。

這也是越來越多船東愿意參與或綁定高質(zhì)量船燃平臺的原因之一。

燃油供應(yīng)已經(jīng)不只是采購成本問題。它影響船舶可用性、合規(guī)、收益和風(fēng)險(xiǎn)管理。對大型貿(mào)易商和船東來說，船燃供應(yīng)鏈穩(wěn)定性正在成為航運(yùn)能力的一部分。

過去，市場主要關(guān)注誰控制船。今天，市場還需要追問：誰能在關(guān)鍵港口提供可靠燃油？誰能保障燃油質(zhì)量？誰能在危機(jī)中維持供應(yīng)連續(xù)性？這些問題正在提升船燃平臺的戰(zhàn)略價(jià)值。

11

船燃平臺必須成為“超市”

關(guān)于未來船用燃料，Olivi認(rèn)為，行業(yè)將進(jìn)入多燃料共存一個(gè)階段。

從TFG Marine的角度出發(fā)，他使用了一個(gè)簡單類比：船燃平臺必須像超市。如果客戶需要LNG，平臺就要能夠供應(yīng)LNG；如果客戶需要甲醇或氨，平臺也要能夠供應(yīng)這些燃料。

但不同燃料的規(guī)模化速度不同。

Olivi認(rèn)為，綠色氨、綠色甲醇等氫基燃料需要更多時(shí)間。它們目前仍然價(jià)格較高。如果沒有合適的監(jiān)管框架和費(fèi)用機(jī)制，這些燃料很難快速獲得大規(guī)模市場份額。

生物燃料則可能在短期內(nèi)更容易實(shí)現(xiàn)規(guī)模化。

他還提到，乙醇是一種值得關(guān)注的新興燃料。部分甲醇發(fā)動機(jī)已經(jīng)在測試乙醇混合燃料。未來幾年，將是判斷乙醇能否實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的重要階段。

這一觀點(diǎn)與當(dāng)前航運(yùn)業(yè)正在經(jīng)歷的現(xiàn)實(shí)一致。船東已經(jīng)很難輕易押注單一路線。LNG、甲醇、氨、生物燃料和乙醇，都在尋找各自的商業(yè)空間。

對船燃供應(yīng)商而言，未來能力建設(shè)不能只圍繞一種燃料展開。競爭將越來越取決于誰能提供多燃料組合，誰能在不同區(qū)域建立合規(guī)、可靠、可追蹤的燃料供應(yīng)鏈，誰能幫助船東和租家在成本、合規(guī)和可獲得性之間找到平衡。

12

FuelEU Maritime比EU ETS更能推動投資，但全球規(guī)則更重要

在監(jiān)管問題上，Olivi區(qū)分了EU ETS和FuelEU Maritime的效果。

他表示，根據(jù)與船東的交流，F(xiàn)uelEU Maritime比EU ETS更能推動綠色技術(shù)投資。EU ETS更像是對化石燃料消費(fèi)增加一項(xiàng)額外稅負(fù)。FuelEU Maritime則對船東和租家的燃料選擇以及長期投資決策有更直接影響。

問題在于，F(xiàn)uelEU Maritime仍然是區(qū)域性措施。

Olivi認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)要發(fā)生有意義的變化，需要一個(gè)全球框架。區(qū)域性措施不斷疊加，會讓船東和市場參與者面臨越來越復(fù)雜的合規(guī)環(huán)境。

他也提到，市場上曾有關(guān)于中國未來是否可能考慮類似FuelEU Maritime機(jī)制的討論。但他對全球范圍內(nèi)區(qū)域性措施不斷增加持謹(jǐn)慎態(tài)度。

在他看來，全球框架更受歡迎，也更有利于支持長期投資決策。

這也是當(dāng)前綠色航運(yùn)面臨的核心挑戰(zhàn)之一。船東、貿(mào)易商、租家和燃料供應(yīng)商都需要做長期投資，但監(jiān)管路徑仍在演變。區(qū)域規(guī)則可以推動市場前進(jìn)，但如果缺乏全球協(xié)調(diào)，企業(yè)就必須不斷在不同規(guī)則、不同區(qū)域和不同燃料標(biāo)準(zhǔn)之間尋求平衡。

對Trafigura這樣的全球企業(yè)而言，統(tǒng)一、清晰、可預(yù)期的監(jiān)管框架，比不斷擴(kuò)大的區(qū)域性規(guī)則拼圖更有利于長期投資。

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Trafigura未來五年

展望未來五年，Olivi表示，Trafigura的首要任務(wù)是鞏固現(xiàn)有船隊(duì)。

管理約500艘船已經(jīng)是一項(xiàng)高度復(fù)雜的工作。Trafigura需要繼續(xù)強(qiáng)化組織能力、風(fēng)險(xiǎn)管理能力和運(yùn)營效率。

與此同時(shí)，Trafigura希望繼續(xù)發(fā)展其航運(yùn)業(yè)務(wù)。這包括服務(wù)集團(tuán)內(nèi)部不斷擴(kuò)大的石油、金屬和大宗商品貨流，同時(shí)也包括發(fā)展更多第三方業(yè)務(wù)。

Olivi特別提到，亞洲客戶和中國煉廠是Trafigura希望繼續(xù)增長的領(lǐng)域。

這說明，Trafigura航運(yùn)業(yè)務(wù)將繼續(xù)服務(wù)自身貿(mào)易體系，同時(shí)也將在全球航運(yùn)市場中發(fā)揮更加獨(dú)立的作用。

這也延續(xù)了Trafigura航運(yùn)業(yè)務(wù)過去十多年的演進(jìn)路徑：從內(nèi)部成本中心，到利潤中心，再到服務(wù)外部客戶的全球航運(yùn)運(yùn)營商。隨著第三方業(yè)務(wù)增加，Trafigura的航運(yùn)能力已經(jīng)不再只是內(nèi)部支持功能，而成為公司外部服務(wù)能力和市場影響力的一部分。

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中國機(jī)會：船廠、租賃、綠色燃料和客戶

中國在這次采訪中被多次提及。

中國船廠已經(jīng)成為Trafigura大型船舶戰(zhàn)略的重要合作伙伴。中國租賃參與了Trafigura部分航運(yùn)資產(chǎn)交易。中國煉廠是Trafigura希望進(jìn)一步發(fā)展的重要客戶。中國潛在的綠色氨和綠色甲醇供應(yīng)能力，也被Olivi視為一種機(jī)會。

綜合來看，中國在Trafigura航運(yùn)版圖中的角色并不單一。

中國是造船基地，是融資和租賃合作伙伴，是能源和大宗商品消費(fèi)市場，也是未來綠色燃料供應(yīng)的潛在來源。對Trafigura這樣的全球貿(mào)易商而言，中國的重要性不僅體現(xiàn)在貨流端，也體現(xiàn)在資產(chǎn)端、資本端和能源轉(zhuǎn)型端。

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船舶資產(chǎn)的價(jià)值，正在被重新定價(jià)

這次專訪傳遞出一個(gè)清晰信號：船舶資產(chǎn)正在全球貿(mào)易體系中被重新定價(jià)。

過去，船舶往往主要被視為周期性資產(chǎn)。今天，它們同時(shí)也是供應(yīng)鏈安全資產(chǎn)、能源安全資產(chǎn)、金融資產(chǎn)和合規(guī)資產(chǎn)。

對Trafigura這樣的全球大宗商品貿(mào)易商而言，控制船舶不只是為了從運(yùn)價(jià)波動中獲益。它關(guān)系到貨物流動、客戶服務(wù)、風(fēng)險(xiǎn)管理、船燃供應(yīng)、合規(guī)能力和危機(jī)應(yīng)對。

Olivi的觀點(diǎn)也有助于解釋一個(gè)更大的行業(yè)現(xiàn)象：為什么在新造船價(jià)格高企、船臺緊張、替代燃料路徑仍不確定的情況下，全球新造船訂單和二手船交易仍然活躍。

對頭部貿(mào)易商、能源公司、國家平臺、金融資本和大型船東而言，未來的船舶已經(jīng)不能只從傳統(tǒng)運(yùn)價(jià)周期角度來看待。

船舶正在從一種效率工具，轉(zhuǎn)向成為一種安全工具。

這也是為什么“ships are the new chips”這句話能夠在航運(yùn)業(yè)引發(fā)共鳴。港口、船隊(duì)、船燃、租賃和綠色燃料供應(yīng)鏈，正在共同成為全球貿(mào)易的新基礎(chǔ)設(shè)施。

Trafigura約500艘船隊(duì)、VLCC新造船、與中國船廠合作、TFG Marine船燃平臺以及多燃料戰(zhàn)略，都是這一趨勢的體現(xiàn)。

在一個(gè)更加不確定的世界里，航運(yùn)能力不再只是把貨物從A點(diǎn)運(yùn)到B點(diǎn)。它正在成為大宗商品貿(mào)易商、能源公司和國家產(chǎn)業(yè)體系保護(hù)供應(yīng)鏈、管理風(fēng)險(xiǎn)和服務(wù)客戶的核心能力。

這也是Trafigura從不到100艘受控船舶成長到約500艘背后的真正變化。船舶資產(chǎn)、港口通道、燃油供應(yīng)、租賃結(jié)構(gòu)和綠色燃料，將共同塑造下一階段全球航運(yùn)競爭的格局。

結(jié)語

在全球貿(mào)易體系重新調(diào)整的今天，航運(yùn)能力的意義正在發(fā)生變化。

船舶、港口、燃油、租賃、綠色燃料和風(fēng)險(xiǎn)管理，正在被放到同一個(gè)戰(zhàn)略框架下重新審視。

Andrea Olivi的這次專訪，給出了一個(gè)來自全球大宗商品貿(mào)易商的清晰觀察：未來的航運(yùn)競爭，不只是船隊(duì)規(guī)模競爭，也不只是運(yùn)價(jià)周期競爭，而是誰能在不確定環(huán)境中持續(xù)控制關(guān)鍵運(yùn)力、保障燃料供應(yīng)、服務(wù)客戶并管理風(fēng)險(xiǎn)。

對中國航運(yùn)業(yè)而言，這其中既有船廠、租賃、煉廠和綠色燃料的機(jī)會，也有參與全球航運(yùn)新格局重構(gòu)的更大空間。

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