本田、日產(chǎn)合并，不看好！

本田和日產(chǎn)最近一次“合并傳聞”，準(zhǔn)確說不是重新啟動合并，而是重新靠近。

日經(jīng)中文網(wǎng)2026年6月報(bào)道，本田與日產(chǎn)正在協(xié)調(diào)在軟件和車載電腦領(lǐng)域合作，最快近期發(fā)布。報(bào)道提到，兩家公司考慮把控制車輛各系統(tǒng)的ECU（電子控制單元）通用化，并在2030年前后投入使用。

共同社等日本媒體也關(guān)注到，本田社長三部敏宏在股東會上表示，與日產(chǎn)的合作“談判接近尾聲”。

這說明雙方?jīng)]有回到全面合并桌上，而是把目標(biāo)縮小到電動化、軟件和零部件協(xié)同。

這和2024年底那次大動作不同。2024年12月，本田和日產(chǎn)簽署諒解備忘錄，討論通過共同控股公司實(shí)現(xiàn)經(jīng)營統(tǒng)合。三菱汽車也被納入討論范圍。

當(dāng)時(shí)外界很震動。因?yàn)槿绻咎铩⑷债a(chǎn)、三菱真正合并，年銷量規(guī)模會接近800萬輛，成為豐田之外日本第二大汽車集團(tuán)。日經(jīng)當(dāng)時(shí)評論說，日本車企正被中國電動車和特斯拉逼到必須重組的階段。

但這次合并很快失敗。

2025年2月，本田和日產(chǎn)宣布終止經(jīng)營統(tǒng)合備忘錄。日本媒體披露的核心矛盾，是地位問題和速度問題。

本田希望日產(chǎn)成為子公司，日產(chǎn)難以接受。日產(chǎn)認(rèn)為這不是對等合并。

日經(jīng)、朝日等媒體當(dāng)時(shí)都把“本田要求日產(chǎn)子公司化”視為破裂關(guān)鍵。表面看，這是面子問題。實(shí)際看，是治理權(quán)和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)問題。

本田為什么強(qiáng)勢？

因?yàn)槿债a(chǎn)當(dāng)時(shí)太弱。

日產(chǎn)2024財(cái)年凈虧損6709億日元。公司隨后推出“Re:Nissan”重建計(jì)劃，宣布全球裁員約2萬人，削減約20%產(chǎn)能，并關(guān)閉或整合多座工廠。這樣的日產(chǎn)，需要資金、技術(shù)和管理紀(jì)律。但本田不愿為日產(chǎn)歷史包袱買單。日產(chǎn)又不愿失去獨(dú)立性。合并自然很難推進(jìn)。

此次合作即使落地，效果也不一定立竿見影。

第一，兩家公司的產(chǎn)品和品牌重疊度高。日本、北美和中國市場，它們都賣轎車、SUV和混動車。合并后未必形成互補(bǔ)，反而可能內(nèi)部競爭。

第二，軟件合作見效慢。車載電腦、操作系統(tǒng)和電子電氣架構(gòu)，不是換一個(gè)供應(yīng)商就能解決。特斯拉和中國新勢力的優(yōu)勢，是從架構(gòu)到數(shù)據(jù)閉環(huán)一起設(shè)計(jì)。傳統(tǒng)車企后期拼接，難度更高。

第三，雙方經(jīng)營狀態(tài)不對等。本田相對穩(wěn)定，日產(chǎn)還在自救。合作談判很容易變成“誰聽誰的”。

日本汽車工業(yè)的問題，不只是日產(chǎn)的問題。它長期強(qiáng)在發(fā)動機(jī)、混動、精益生產(chǎn)和全球質(zhì)量管理。

但電動車時(shí)代的競爭邏輯變了。

中國車企把電池、軟件、智能座艙和供應(yīng)鏈速度結(jié)合在一起。價(jià)格下降很快。日本車企在中國市場明顯承壓。日產(chǎn)在中國銷量已遠(yuǎn)低于高峰。本田在中國也經(jīng)歷產(chǎn)能收縮。三菱更早退出中國本土生產(chǎn)。

這些變化說明，日本車企不是不會造車，而是過去成功的體系，正在被新規(guī)則稀釋。

各家公司都在自救

豐田選擇多路徑戰(zhàn)略。它繼續(xù)押注混動，同時(shí)推進(jìn)固態(tài)電池、軟件平臺和電動車。豐田還有規(guī)模優(yōu)勢。2025財(cái)年全球銷量仍在千萬級別，現(xiàn)金流強(qiáng)。

本田選擇收縮和聚焦。它一邊和日產(chǎn)談軟件合作，一邊與索尼推進(jìn)Afeela（本田與索尼合資電動車品牌阿菲拉），同時(shí)加大電動化投入。但本田也感到壓力。美國電動車需求放緩、中國競爭加劇，都讓它必須重新計(jì)算投資節(jié)奏。

日產(chǎn)的自救最痛。它要減產(chǎn)、裁員、賣資產(chǎn)，并重新梳理車型。日產(chǎn)的機(jī)會在于聯(lián)盟資源、皮卡和SUV基礎(chǔ)，以及電動車早期經(jīng)驗(yàn)。風(fēng)險(xiǎn)在于品牌老化、研發(fā)資金不足和決策效率低。

三菱則更現(xiàn)實(shí)。它依靠東南亞、皮卡和插混技術(shù)，在小市場求生，不再追求全球主流地位。

本田和日產(chǎn)能不能合并？

短期看，很難。因?yàn)?025年已經(jīng)證明，全面合并繞不過控制權(quán)。日產(chǎn)如果不愿被收編，本田就不會承擔(dān)更大風(fēng)險(xiǎn)。

長期看，也不是完全不可能。如果日產(chǎn)重建失敗，或者日本政府與產(chǎn)業(yè)界認(rèn)為必須保留一個(gè)“第二汽車集團(tuán)”，合并會再次出現(xiàn)。

但更可能的路徑，是先合作，再觀察。比如共享車載電腦、軟件平臺、電池采購和部分車型。

這件事真正重要的地方，不是兩家公司會不會結(jié)婚，而是日本汽車工業(yè)已經(jīng)進(jìn)入被迫重組期。

過去，日本車企靠單打獨(dú)斗也能贏。

現(xiàn)在，電動化和軟件化把成本抬得太高。中國車企又把競爭速度拉得太快。

本田和日產(chǎn)的故事說明，傳統(tǒng)巨頭不是突然變?nèi)酰窃瓉淼膹?qiáng)項(xiàng)不再足夠。

未來能活下來的車企，不只要會造車，還要會造軟件、控成本、整合供應(yīng)鏈，并在必要時(shí)放下獨(dú)立幻想。