今年上半年預虧7.4億，江淮汽車逃不過的「合伙人」困局

市場并不相信外部綁定的品牌，能徹底改變一家車企的命運。

近日，江淮汽車公布了2026年上半年的業績預告。數據顯示，1月至6月，江淮汽車累計銷量172386輛，同比下降9.56%，其上半年預計歸母凈利潤虧損7.4億元，同比小幅減虧3281萬元；扣非歸母凈利潤虧損9.86億元，較去年同期擴大7.68%。

江淮汽車的虧損，在很多人的預料之中。其目前的主要利潤，都是靠商用車板塊拉升，在乘用車領域，重金押注的大眾安徽和尊界，都處在越賣越虧的局面中；在更關鍵的自主乘用車上，這幾年幾乎是造一款涼一款，2026年已有多月銷量停留在了個位數。

拉到更長的時間線去看，江淮的虧損其實已經持續了七個季度，雖然今年上半年迎來了減虧，但其主營業務仍在持續失血。從公司層面來看，尊界是江淮此刻唯一能夠抓住的救命稻草，然而看懂了江淮之后，就能發現即使尊界真的起來了，江淮也不一定可以迎來想要的局面。

我們先來看，江淮汽車的連續7個季度虧損到底是怎么回事。

據悉，其2024年、2025年全年分別虧損17.84億元、17.03億元，疊加2026上半年的7.4億元虧損，兩年半時間累計虧損已超42億元。當然，今年也有一大積極信號，就是二季度單季虧損收窄至1.34億元，環比一季度大幅縮窄78%，但這并不是基本面的反轉。

為什么，我們接著往下看？

江淮汽車的核心問題出在汽車主業，官方將虧損歸因于三點，分別是市場競爭加劇導致銷量下滑、聯營企業虧損拖累投資收益、匯率波動推高財務費用。其中最根本的，是自主乘用車基本盤的持續萎縮。2026年上半年，江淮累計銷量17.24萬輛，同比下滑9.56%；其中乘用車銷量僅5萬輛左右，同比下滑23%左右。

即便是在大幅增長的新能源市場，江淮的上半年累計銷量也僅1萬輛左右，僅僅相當于某款車型的單月銷量。

如果只賣商用車，江淮汽車其實并不會虧損的這么得這么厲害，問題就在于對乘用車板塊的高額投入——當然這個投入并不是在自主業務上，而是在合資及合作項目上。

比如作為江淮第二大合作項目，大眾安徽連年巨虧，2024年凈虧損53億元、2025年虧損43億元，江淮持股25%，僅2025年就對應吃掉10.77億元利潤。2026年上半年，聯營企業仍給江淮帶來約1.3億元的投資虧損，成為持續的出血點。

而在所有成本支出中，尊界項目的投入是最特殊的一筆，它既是當前最大的費用來源，也是江淮未來唯一的想象空間。

據悉，自2024年項目啟動以來，江淮為尊界累計投入已超百億元，包括5000人規模的研發團隊、年產能20萬輛的專屬超級工廠，以及全線鋪開的高端營銷體系。這帶來的直接影響就是銷售費用的暴漲，如在2025年，江淮銷售費用同比增長97.5%至29億元，2026年一季度再同比上漲130%，絕大部分都投向了尊界品牌。

兩者疊加，共同導致了江淮汽車連續七個季度的持續虧損。

那么從長期的角度來看，江淮到底能不能借著合作翻盤呢？

我們回望江淮近十年的轉型路，本質上就是一部“找合伙人”的歷史。從蔚來到大眾，再到如今的華為，江淮始終試圖借助外部力量上岸，卻始終沒能跳出“代工者”的身份。

拿蔚來來說，江淮為蔚來代工的數年間，攢下了新能源整車制造經驗和供應鏈體系，也拿到了穩定的代工收入。但代工的天花板顯而易見，利潤大頭歸品牌方，江淮始終是幕后工廠。2023年底蔚來拿到獨立生產資質后逐步退出，江淮賺到了經驗，卻沒賺到品牌和市場話語權。

送走蔚來后，江淮拉來了大眾。2017年江淮大眾成立，江淮原本希望借助大眾的技術和品牌反哺自主乘用車業務，最終卻淪為財務投資者。大眾安徽專注于大眾品牌純電車型，并未給江淮自主板塊帶來技術溢出，反而因連年虧損持續拖累財報。這場合資最終變成了江淮的財務包袱，而非轉型引擎。

再者，就是大家熟知的華為和尊界。這是江淮有史以來綁定最深、定位最高的一次合作，雙方以鴻蒙智行模式深度綁定，華為深度參與產品定義、造型設計、供應鏈管控、渠道銷售全流程，江淮負責整車制造、生產資質和部分研發投入。和前兩次合作相比，尊界直接把江淮的產品定位拉到了70萬-150萬元的超豪華市場，一步跨越了江淮過去幾十年都沒能摸到的價格帶。

但三次合作模式迭代，江淮的核心角色始終沒有本質變化，本質上仍是代工廠。

從蔚來到大眾再到尊界，江淮始終沒有掌握品牌、核心技術和渠道這三大汽車產業的核心利潤環節。舉個例子，哪怕尊界賣得再好，江淮能拿到的依然是制造端利潤和按比例分成，最賺錢的技術和品牌收益，仍掌握在華為手中。

從現實情況來看，尊界目前表現尚可，首款車型尊界S800上市13個月累計交付1.9萬輛，連續9個月穩居中國百萬級超豪華轎車銷量冠軍，一定程度上打破了邁巴赫（參數丨圖片）、奔馳S級對百萬級行政轎車市場的長期壟斷。

但一方面，尊界遠沒到能“拯救”江淮的地步，百億元級的前期投入，對應目前年銷約2萬輛的規模，遠未到回本周期。同時，超豪華市場本身容量有限，國內60萬元以上新能源乘用車年市場規模僅20余萬輛，且BBA、保時捷等傳統豪華品牌正在加速電動化降價，尊界的增長天花板清晰可見。即便按照樂觀預期，尊界年銷量達到5萬輛，對應制造端利潤也難以覆蓋江淮自主業務的虧損窟窿。

另一方面，尊界品牌渠道依托華為門店，核心智能技術來自華為，江淮的核心價值集中在制造端和生產資質。一旦合作模式生變，或者華為生態內其他品牌分流資源，江淮的處境將瞬間被動。

這也是為什么資本市場對尊界的態度始終謹慎——今年以來江淮股價已近乎腰斬，市場并不相信一個外部綁定的品牌，能徹底改變一家車企的命運。

有文說：

站在當下看江淮，最危險的不是連續虧損，而是自主業務的持續空心化。目前江淮的銷量結構中，商用車占比超過七成，是基本盤但利潤微薄；自主乘用車節節敗退，幾乎退出了主流家用市場；唯一的增長點尊界，又高度依賴華為合作。整個公司的業績走向，幾乎完全綁定在尊界這一個變量上，抗風險能力極其薄弱。

過去多年，江淮始終習慣于“借船出海”，而沒有沉下心打造自己的核心品牌和技術。蔚來時代賺代工費，大眾時代賺合資預期，華為時代賭高端品牌，每一步都踩中了行業風口，卻每一步都沒建立起自己的護城河。如今，連續七個季度的虧損，已經把江淮推到了必須做出選擇的關口。

尊界是一步好棋，但只靠這一步棋，贏不下整盤棋。（撰文丨歐陽）