每公里5.4億！廣西太狠了，明明臨海為何斥巨資挖出海口？

平陸運(yùn)河是新中國成立以來首條通江達(dá)海的戰(zhàn)略性運(yùn)河，也是西部陸海新通道的核心骨干工程。

整條運(yùn)河全長134.2公里，總投資727億元，折算單公里造價高達(dá)5.4億元，遠(yuǎn)超常規(guī)高鐵建設(shè)成本，是國內(nèi)水運(yùn)工程中造價極高的超級項(xiàng)目。

從地理層面看，廣西的臨海優(yōu)勢長期處于閑置狀態(tài)。境內(nèi)邕江、郁江、西江等核心水系全部自西向東流淌，最終匯入珠江、經(jīng)由廣東出海。廣西本土及云貴川渝西南腹地的內(nèi)河貨物，無一例外只能繞行東部航線。

繞行帶來的損耗極為直觀。相較直接從北部灣出海，東線航線多走560公里航程，單次貨運(yùn)往返多耗費(fèi)3至4天時間。

漫長的繞行路線，直接抵消了廣西沿海港口的地理優(yōu)勢，也制約了整個西南區(qū)域的外貿(mào)物流效率。很多人質(zhì)疑，陸路運(yùn)輸可以彌補(bǔ)水運(yùn)短板，這一認(rèn)知并不貼合西南地理實(shí)際。

十萬大山、六萬大山橫亙廣西南部內(nèi)陸與沿海之間，山區(qū)海拔超千米。公路、鐵路貨運(yùn)需要頻繁翻山越嶺，基建成本和運(yùn)輸損耗大幅抬升，無法替代水運(yùn)價值。

水運(yùn)的低成本優(yōu)勢具備絕對碾壓性。公開物流數(shù)據(jù)顯示，水運(yùn)運(yùn)費(fèi)僅為鐵路的三分之一、公路的七分之一。

對于大宗商品、工業(yè)原料等大宗貨物運(yùn)輸，水運(yùn)是性價比最高、運(yùn)力最大的核心方式，陸路運(yùn)輸不具備規(guī)?；娲芰?。平陸運(yùn)河的核心價值，就是打通西南南北水運(yùn)大動脈。

運(yùn)河以北寧橫州平塘口西江干流為起點(diǎn)，依托原有沙坪河、舊州河河道改造，僅新增17公里人工開挖河段，向南銜接欽江直通北部灣，徹底終結(jié)西南內(nèi)河貨物東行出海的歷史。

這條通道打通后，西南全域物流成本將迎來大幅下降。運(yùn)河通航后，區(qū)域貨運(yùn)物流成本可降低18%至30%。

依托西江現(xiàn)有貨運(yùn)流量測算，每年僅運(yùn)費(fèi)節(jié)省額度就高達(dá)52億元，長期經(jīng)濟(jì)效益極為可觀。除了降本增效，運(yùn)河還能徹底激活廣西沉寂多年的沿海區(qū)位價值。

以往產(chǎn)業(yè)、資本更傾向落地廣東沿江沿海區(qū)域，核心原因就是水運(yùn)便利度差距懸殊。平陸運(yùn)河成型后，沿線將快速集聚制造、倉儲、外貿(mào)產(chǎn)業(yè)，帶動就業(yè)與投資落地，重構(gòu)西南產(chǎn)業(yè)布局。

公眾最直觀的疑問，集中在超高造價之上。134.2公里的運(yùn)河，僅小段需要全新開挖，為何需要727億巨額投資？核心原因在于極端復(fù)雜的施工條件與配套工程投入，并非簡單的河道挖掘。

廣西南部山區(qū)地貌占比極高，平陸運(yùn)河多數(shù)河段采用路塹式施工模式，需要直接開挖山體拓寬疏通河道。

整個工程累計(jì)開挖土方量達(dá)3億立方米，體量相當(dāng)于清空300個西湖，土石方工程規(guī)模位居國內(nèi)同類運(yùn)河工程前列。

生態(tài)水量調(diào)控是造價攀升的另一核心因素。運(yùn)河貫通后，會分流西江干流大量江水，枯水期極易造成下游河道缺水，威脅沿岸居民用水安全與流域生態(tài)平衡。為規(guī)避這一風(fēng)險，項(xiàng)目配套建設(shè)馬道、企石、清廉三座大型水利樞紐。

廣西交通運(yùn)輸廳公開資料顯示，三大樞紐兼具蓄水、調(diào)水、通航功能，可全年穩(wěn)定西江流域水量，兼顧汛期防洪、枯水期補(bǔ)水，同時借助船閘調(diào)節(jié)河道落差，保障5000噸級船舶穩(wěn)定通航，補(bǔ)齊了生態(tài)與通航雙重短板。

沿線交通改造進(jìn)一步推高工程成本。運(yùn)河原有27座跨河橋梁，凈高均無法滿足5000噸級船舶通航標(biāo)準(zhǔn)，全部需要拆除重建。

橋梁升級、航道拓寬、生態(tài)防護(hù)等配套工程的投入，占據(jù)了總投資的很大比例，造就了超高單公里造價。

2026年該工程迎來關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，6月3日馬道樞紐、企石樞紐同步完成充水作業(yè)，平陸運(yùn)河實(shí)現(xiàn)全線通水，正式進(jìn)入有水調(diào)試階段。

光明日報(bào)、央視新聞公開信息顯示，截至6月中旬，工程總體進(jìn)度超96%，收尾施工有序推進(jìn)。

按照官方規(guī)劃，項(xiàng)目將于2026年9月正式通航，8月將開展全線實(shí)船通航試驗(yàn)，驗(yàn)證航道、船閘、樞紐的整體適配性。

作為內(nèi)河一級航道，運(yùn)河通航后可常態(tài)化放行5000噸級貨輪，大幅提升西南內(nèi)河航運(yùn)的載重等級。

從區(qū)域戰(zhàn)略層面來看，平陸運(yùn)河的價值早已超越單純的交通工程。

海南自貿(mào)港封關(guān)運(yùn)作持續(xù)推進(jìn)，東南亞與中國西南的貿(mào)易往來持續(xù)升溫。這條通江達(dá)海的黃金水道，將云貴川渝內(nèi)陸腹地與北部灣國際港口直接串聯(lián)。

內(nèi)陸省份無需再繞行東部沿海港口，可直接通過廣西北部灣對接?xùn)|盟市場，大幅縮短西南地區(qū)與東南亞的貿(mào)易鏈路。廣西也將從過往的沿海末梢，轉(zhuǎn)變?yōu)槲髂蠈ν忾_放、對接?xùn)|盟的核心樞紐。

市面上不乏質(zhì)疑聲音，認(rèn)為天價運(yùn)河投入回報(bào)周期漫長，但區(qū)域基建從來不能只用短期盈虧衡量。

廣西并非沒有出?？冢菦]有適配內(nèi)陸腹地的出?？?，平陸運(yùn)河解決的正是地理格局造成的長期發(fā)展桎梏。短期的巨額基建投入，換來的是西南全域長期的物流革新、產(chǎn)業(yè)重構(gòu)與區(qū)位升級。

人工開鑿的不僅是一條河道，更是西南內(nèi)陸通往海洋、對接全球貿(mào)易的全新發(fā)展通道，徹底盤活西部陸海新通道的整體活力。