移民1.5萬，劈山6.68公里，三峽又建新通道，將可通航萬噸級船舶

6月8日，我國＂十五五＂時期開工建設的首個國家重大標志性工程，三峽水運新通道正式開工，工程包含三峽樞紐新通道和葛洲壩航運擴能，設計通航船舶為10000噸級。

三峽樞紐新通道工程位于現有三峽船閘北側，新建雙線連續五級船閘，線路總長6680米，單閘室長280米、底寬40米，可通航萬噸級船舶，工期112個月。

說白了，就是在堅硬巖層里給萬噸大船開一條專用水路，難度可想而知。

三峽水運新通道工程土石方開挖總量約1.6億立方米，超過三峽工程土石方開挖總量。

換句話說，光是挖石頭這一項，就比當年修三峽主體還多。如果把這些土石方堆成1米見方的立方體，長度能繞地球赤道約4圈。

這不是夸張的修辭，是實打實的體力活和技術活疊在一起。那么＂可通航萬噸級船舶＂意味著什么？關鍵在尺寸的微小變化帶來的質變。

新船閘單個閘室長280米和原船閘相同，但寬40米，比原來寬了6米，檻上最小水深8米，也比原來深了3米。就這寬6米、深3米，萬噸貨輪就能單船獨立過壩，不用再像以前那樣拆開編隊、排著隊挨個擠，效率自然不一樣。

那＂移民1.5萬＂又是怎么回事？修一條水路為什么要動這么多人家？這就要看新通道的選址。

它緊貼現有船閘往北約一公里，整條線基本壓在山區和沿江地段上，征地搬遷不可避免。這一萬五千人的搬遷，不是冰冷的統計數字，而是工程＂民生賬＂里最重的一筆——大國重器的背后，永遠站著默默讓路的普通人。

要理解為什么非建不可，得先弄明白老船閘有多累。三峽水庫蓄水后，航行船舶噸位從1000噸級提高到3000至5000噸級；2011年，三峽樞紐年通過量首次突破1億噸，提前19年達到設計通過能力；預計2025年通過量將達1.73億噸。

一句話，設計能用到2030年的能力，2011年就被提前用爆了。擁堵到什么地步，看一組數字就懂。

三峽船閘長期處于超負荷運行狀態，日均通行船舶超百艘次，一旦遭遇設備檢修，待閘船舶數量最高可達2200艘，平均待閘時長超200小時。兩百多小時是個什么概念？

船在那兒干等八九天，油燒著、人耗著、貨壓著，時間全變成了成本。這種瓶頸卡住的不只是一條船，而是整條產業鏈的周轉速度。

而長江這條水道的分量，決定了這個堵點必須打通。長江承擔著沿線80%以上鐵礦石、電煤、外貿貨物的運輸任務。

這意味著三峽這道閘門一旦運轉不暢，影響的是中上游鋼廠的礦石、電廠的煤、外貿企業的集裝箱。把咽喉位置的通過能力提上去，已經不是要不要做，而是早就該做的事。

新通道建成后的格局，是一次系統性的擴容。工程建成后，三峽樞紐將形成四線船閘加升船機的格局，年雙向總通過能力達到3.36億噸；葛洲壩樞紐將形成四線船閘格局，年雙向總通過能力達到3.6億噸。

從1.73億噸到3.36億噸，相當于在原有基礎上再造一個三峽的運力出來，這步棋下得不小。這里有個容易被忽略的設計巧思，值得單獨拎出來說。

這不僅是增加新通道，更是構建了一個互為備用、聯合調度、分類通過的韌性系統。說人話就是：以后客船、小船走老船閘和升船機，吃水深的萬噸大船走新通道，各走各的道，還能互相頂班。

這種＂冗余備份＂的思路，恰恰是關鍵基礎設施抗風險能力的體現——單點檢修不至于滿盤皆堵。下游的葛洲壩也得同步跟上，否則就是接力賽掉棒。

工程將拆除現有的葛洲壩三號船閘，新建兩線單級船閘，并對已有上下游引航道進行擴挖，新船閘閘室尺寸與三峽樞紐新通道一致。兩座樞紐尺寸對齊、能力匹配，萬噸船才能從上海一路暢通到重慶，而不是過了一關又卡一關。

這種＂全鏈條對標＂的統籌，才是工程真正的難點所在。算經濟賬，這筆投入回報相當可觀。

新通道將更充分釋放長江航運優勢，使得公鐵水多式聯運能力更強，預計可年平均節約運輸成本60多億元。而從更長遠的航運效益看，據初步估算，每年產生的航運效益可達164億元。

772億的靜態投資，對照每年百億級的持續收益，這是一筆越用越劃算的長線買賣。往深一層看，這條航道牽動的是西部發展的成本結構。

長期以來，長江經濟帶＂東強西弱＂，一個繞不開的硬約束就是三峽通航能力不足，西部貨物出川出渝的物流成本居高不下。工程建成后，萬噸級貨輪可以直達重慶。

當成渝的大宗商品能以更低成本通江達海，西部承接東部產業轉移的吸引力就實實在在地提升了，這是縮小區域差距的底層邏輯。綠色賬同樣不能漏。

內河水運碳排放量僅為公路的十三分之一，不到鐵路的一半，新通道的建設，本身就是長江經濟帶最大的低碳工程。在＂雙碳＂目標穩步推進的當下，讓更多大宗貨物從公路、鐵路轉向水運，等于在源頭上壓減碳排放。

這也解釋了為什么官方把＂生態優先綠色發展理念落地見效＂放進了工程意義里。更難得的是，這個工程沒有走＂先污染后治理＂的老路。

為規避對中華鱘產卵場的影響，建設方改變了原有方案，僅此一項就增加20億元投資；為規避水下爆破對魚類的驚擾，主動放棄高效爆破工藝，改用機械開挖作業。

為了一種魚多掏20個億、寧可放慢施工節奏，這種取舍放在二十年前未必舍得，如今卻成了大國工程的標配，本身就是發展理念升級的注腳。連岸上的樹都被仔細對待。

葛洲壩航運擴能處在城市江段，宜昌市園林部門本著＂應移盡移＂的原則，為區域內2265棵樹木挨個掛牌、編號，建立了專屬檔案。一棵樹一個檔案，這種笨功夫恰恰最見誠意——工程的溫度，往往就藏在這些不顯眼的細節里。

去年12月開始，三峽樞紐新通道先行開挖區已經動工；先行開挖區位于待建新通道上游引航道末端，之所以率先登場，首先是為了＂搶時間＂，給新通道上的高壓輸電線路遷改提前準備＂跨越走廊＂。

這種＂先探路、再鋪開＂的節奏，體現的是對超級工程不確定性的敬畏與務實。

突破三峽樞紐一個點，暢通長江航道一條線，帶動長江水系一個面。

劈開的是6.68公里山體，打通的是一條經濟動脈，這步棋的回響，還得用十年時間慢慢聽。