花6.4萬買FSD，苦等7年用不了，特斯拉被科技新貴集體拋棄？

這里是每日人物旗下的汽車專欄 X-CAR。

2026年，特斯拉自研的全場景高階輔助駕駛套件FSD入華的消息再次傳得沸沸揚揚，7年前為此豪擲6.4萬元的早鳥車主卻有些麻木了。等了這么多年，FSD始終是“鏡中花、水中月”。即便眼下立刻落地，有些車主的硬件也已經跟不上了。

不可否認的是，FSD依然是智駕業界的標桿，但國內玩家已經把智駕卷到及格線以上，還有多少車主愿意為“智駕第一”花真金白銀買單？

文 |饒桐語

編輯 |李歡歡

運營 |步鳥

等不到的FSD

假如有款產品你花了6.4萬元購買，買完才知道竟然無法使用，這錢還不能退，“解禁”時間誰也不敢說，你大概率會覺得做了回“冤大頭”，這正是很多特斯拉車主都在吃的啞巴虧。

如果能再來一次，李昱霖會按住自己為FSD激情付款的雙手。那還要追溯到2021年，他買第一輛特斯拉的時候。當時，他既不是典型的汽車愛好者，對智能駕駛了解程度也不多，但他有一個樸素的認知，特斯拉是電車的先行者，而“買電車就一定要有智能駕駛”。

于是，決定買電車之后，他的整個決策流程變得又短又快。2021年1月1日，國產Model Y在國內發售，李昱霖甚至連車都沒看，當天就在網上下單訂車，又單獨花6.4萬元買了FSD。

FSD，全稱Full Self-Driving（完全自動駕駛），是特斯拉推出的智能輔助駕駛產品，雖然名字叫完全自動駕駛，但其實屬于高階輔助駕駛。FSD是市面上比較少見的，需要單獨花錢購買的智駕系統。對于很多不了解電車的人來說，它看上去和其它車企提供的智能駕駛沒什么區別，但誕生于智能駕駛能力領先的公司特斯拉，因此有更多人相信它是獨一檔的存在。

▲特斯拉FSD。圖 / 視覺中國

圈內人毫不吝嗇給予它最高的評價。小鵬已身處國內智駕第一陣營，掌舵者何小鵬曾多次專程去美國試用FSD。體驗結束，何小鵬稱其為“全球最頂尖的選手”。即便國內玩家拼命卷技術，渴望趕超特斯拉，時間來到2026年，差距依舊存在。

6月，理想Livis Day軟件發布會上，基座模型負責人詹錕形容當前的智駕賽道，“除了特斯拉，國內沒有智駕第一梯隊”。他用兩句話形容自己體驗最新版FSD的感受，第一，特斯拉真的太強大了；第二，壓力也真的太大了。

但強大的FSD，卻因為政策、數據安全、本土化等多方面的復雜原因，一直沒有入華。換句話說，那些花費6.4萬元巨款買下FSD的中國車主，直到今天依舊無法使用這項功能，很多車主一等就是五六年。

失望是一點一點累積的，耐心也是一點一點被耗盡的。00后車主景明便是其中之一。最開始，對于用不了FSD這件事，他還沒什么情緒。但這幾年，FSD要入華的消息幾乎每年都要傳一遍，傳來傳去，最終還是沒有落地，那種感覺是“永遠抱有期待，但永遠得到失望”。再回想起怒花6.4萬元買下FSD時，銷售那句“很快就推送了”的承諾，景明怎么想怎么憋屈。

最讓人難受的是，在漫長等待里，智能駕駛和電車市場發生了翻天覆地的變化，手持FSD的早期車主們卻始終停留在原地，仿佛拿著無法兌現的期貨，看不到曙光。

就連特斯拉CEO馬斯克自己，似乎都沒有預料到智駕的發展速度。景明記得，自己最后悔的時候，其實是在聽聞自己的老車硬件已跟不上最新版FSD的時刻——他買特斯拉買得太早了，那時，特斯拉的自動駕駛硬件還是HW2.5。

此后，對于老硬件究竟能不能用上“全血版”FSD的質疑，馬斯克一直都諱莫如深。直到今年4月，特斯拉終于在財報里確認，HW3.0系統不具備實現無人監督FSD的能力，原因是芯片內存帶寬不夠，只有HW4.0的八分之一。

換句話說，即便是最新版FSD能夠入華，景明的老車硬件也跟不上了。

更扎心的是對比。李昱霖買FSD同樣是好幾年前，彼時的電車還沒有今天這么普及，智能駕駛更不常見，雖然他知道FSD暫時在國內還用不了，他并不覺得奇怪。在李昱霖的預期里，“所有智駕都是要收錢的”——誰曾想，幾年之后，智能駕駛已經成為國內電車的必備項。

景明帶著點無奈調侃，在國內車企里，小鵬的智駕算是領頭羊了，但竟然連小鵬的智駕功能也不收費，這讓他內心涌起一陣陣心酸：“為啥他們（的智駕）都不需要花錢？”

不過，景明等人持有的期權雖然一直無法兌現，卻是不折不扣的“絕版期權”。就在上個月，特斯拉進一步在全球大范圍調整了FSD的購買方式，花6.4萬元買斷FSD已經成為過去式，后續想使用FSD只能靠每個月訂閱。在港澳臺地區的特斯拉官網上，也顯示FSD買斷制將于6月30日后下架。

這項馬斯克一直在推進的變革，最先落地在美國市場，早在今年2月，美國就開始僅提供每月99美元的訂閱服務，而后推行至加拿大、澳大利亞等地。特斯拉官方數據顯示，FSD的訂閱率極大提升，在今年一季度結束時，FSD的全球訂閱用戶達到了128萬，同比增長51%。

就這樣，該如何處理自己手里用不上的絕版FSD，成了一件讓人糾結的事。不少車主考慮過要不要把它掛上二手平臺。另一位老車主高文琢磨過，要趁著特斯拉開放轉移時把FSD賣掉。他一路觀望過二手價，低點時賣到過一萬多元，隨著傳出買斷制下線的消息，價格又上漲到了三四萬元，這個過程跟看期權漲跌一樣。但看著這個出售價格，高文又猶豫了——花了這么多錢，等了這么多年，賣掉又著實有點可惜，相當于半價處理。

有段時間，李昱霖甚至還動過打官司、找特斯拉退款的念頭。但咨詢過律師之后，他還是放棄了。他得到的分析是，當年購買FSD時，車主們也知道它暫時用不了，而即便已經等了5年，特斯拉卻依舊有繼續履約的可能性，所以還算不上違約。

▲圖 /《天空市兇案》

終究是來遲了

花高價買了FSD用不了，車主們難免感到被背刺。

他們中的很多人，一度把特斯拉當做最好，也最匹配的選擇。到目前為止，李昱霖已經買了三輛特斯拉。對他來說，買特斯拉是無需猶豫的一件事。他坐標浙江杭州，早在買第一輛車的2021年，當地的電車充電體系已經很發達，單只算經濟賬，就很劃算了。等到給家里人選車或者自己換車的時候，李昱霖同樣沒有過多糾結，依舊選擇了特斯拉。

另一個買特斯拉的原因是“身份”。這倒不是因為特斯拉有什么別的含義，反而是因為“沒有別的含義”。李昱霖說，特斯拉的車型很少，街頭隨處可見Model Y，這意味著在保持體面的同時，可以模糊彼此的經濟實力，看不出到底錢多錢少。對于剛入社會、開始創業的他來說，這是一個不會出錯的完美選擇。

自己買了三輛還不算，這些年，李昱霖“至少推銷出去10輛特斯拉”。無論是家人、朋友，還是合作伙伴，有人咨詢他購車心得時，他都無條件推薦特斯拉。除了有人覺得這輛車太便宜之外，大多數人在試駕、體驗過車機操控感之后都會心滿意足地下單。

▲圖 /《刑偵12》

在一些車主眼里，特斯拉的吸引力源于一種精神。

景明的Model S是他在大二時、靠創業賺到第一桶金之后買的。如果要形容當年的特斯拉，景明會用“激進”兩個字——它的風評不算好，在國內電車尚不普及的時候，選擇特斯拉就是第一批吃螃蟹的人。但激進的另一面，是那種敢于走向未知的探索和創新精神。在景明心里，無論是只用純電方案，還是FSD這個概念，特斯拉無疑是一位開創者。對一個同樣樂于接受新事物的年輕人來說，這個象征意義的魅力巨大，也是景明最欣賞特斯拉的特質。

愿意為FSD付費，某種程度上也是為這種精神付費。很長一段時間里，景明對FSD入華的態度是“愿意等”。站在一個創業者和支持者的角度，他很明確，做智駕本身是一筆經濟賬，技術迭代要花錢，且是一筆筆昂貴的費用，如果想讓特斯拉的智駕可持續發展，那讓車主付費是最好的一條路。

但這兩年，FSD依舊在技術上領先，屬于“開創者”的身份認同卻在逐漸消失。

就拿車本身而言，特斯拉已經很久沒有拿出能讓車主們眼前一亮的更新了。如今，在國內特斯拉門店能買到的主力，依舊是多年前早已定型的Model 3與Model Y，新款只停留在外觀微調、內飾材質小幅優化、續航參數小幅上浮的改款層面，整車架構、底層平臺未曾換代。外界反復傳言的平價入門小車、第二代Roadster超跑，只停留在發布會藍圖與投資者口頭規劃里。

▲特斯拉車型。圖 / 視覺中國

有時候，李昱霖會想，是不是因為特斯拉超越同時代的車太久，“都不需要進步了”？但這種自我安慰，很難消解由內而生的失望。景明覺得這是態度問題，早幾年，特斯拉明顯更關注車主們的駕駛體驗。車出了小故障、有了小更新，系統會積極發送問卷給車主，車主們有什么反饋、建議，專員會在幾天時間內打來電話解釋或一起探討。

這些細節讓景明感覺到，車子雖然有不完美的地方，但特斯拉愿意了解車主們的需求。很多時候像是特斯拉與車主共創，一起把特斯拉推向更好的明天。現在，特斯拉似乎在高位失去了進取的動力，一切止步于當下。更深處的不滿其實是對馬斯克本人的——作為特斯拉的靈魂人物，他的心思似乎也不在電車和智駕領域了。景明形容那種感覺，像是車主們還在等待，特斯拉卻先放棄了對未來的期待。

這更是FSD和智駕行業同樣面臨的尷尬局面。智駕從業者橘子記得，這個行業最熱鬧的時候，FSD雖然沒有入華，但公認是標桿一樣的存在。特斯拉有什么新的技術思路更新，大家會第一時間關注、追求對標，很多人還會參加特斯拉的workshop，從業者們聚在一起聊最新的技術方向，每個人都“激情四射、動力滿滿”。

傳出FSD將要入華的消息后，橘子的第一反應是開心，他很期待，特斯拉的智駕在國內更復雜的路況場景中運行時表現如何；更多的情緒，是感慨和唏噓，屬于智駕的熱度消退得比想象中更快。如今，橘子的很多同行都已經投身于具身智能。有人形容FSD入華“遲來了7年”——如今，聚光燈早已不在智駕身上。

▲圖 /《重啟人生》

信馬斯克，不信特斯拉？

FSD久未入華、智駕退潮、沒有全新車型上市……各種原因疊加之下，特斯拉的光環的確在消減。

大概一年前，李昱霖要給父親買輛新車，他把市面上的國產車看了個遍。沖擊是巨大的——國內電車太卷了，新車發布會一場又一場地開，僅今年上半年， 國內乘用車上市新車約630款（包含全新、改款、衍生車型等），其中新能源車占70%以上。零重力座椅、冰箱彩電大沙發，甚至有車企把足療、花灑都搬上了車，總有那么一個功能足夠讓人心甘情愿地買單。智駕從業者橘子的感受是，很少會有車主單純沖著智駕去買車了。

最終，李昱霖給父親選了一輛蔚來，此后，每次要跑高速的時候，他會把特斯拉停在自家車庫，去換父親的蔚來開。首要原因是換電太方便，他主要往返于江蘇到浙江，以前1個多小時的充電時間驟降為3分鐘，實用體驗直線上升。至于智駕，李昱霖的觀點也變了，“差不多夠用就行”。這么多年了，始終沒有體驗過FSD到底有多么神乎其神，他只覺得，目前市面上的智駕基本都能滿足他的需求，“只要不需要自己動手開（就夠了）”。

和自己的需求不再適配，也是老車主高文不會再選擇特斯拉的原因。早幾年，他一個人在廣東打拼，車子夠他開就行了。隨著他辭職，又回到老家結婚、生子，更大、更舒適的車，才是他需要的。

高文有個朋友，在一家半導體公司上班，算是最近風頭浪尖上的行業新貴。前段時間，高文陪他拿著“變現的股票去買車”。沒想到，在諸多品牌中，對方“根本不考慮特斯拉”。這還不是個例，朋友告訴高文，自己的公司里沒有一個人開特斯拉。

某種程度上，這一輪的造富浪潮里，特斯拉的目標人群和新貴們產生了微妙的錯配。

還在一線城市打拼的時候，高文在特斯拉當過銷售。他觀察過，買Model 3的車主大多數是科技、互聯網公司的年輕人，基本上都是單身、沒娃，不太關注車內空間、配置、舒適度，更吸引他們的是特斯拉一騎絕塵的技術優勢。宏觀數據佐證了這一點，中汽數研曾經做過一次統計，去年1-9月，最喜歡買特斯拉的車主坐標前四名依次是杭州、上海、北京和成都，清一色的超一線/新一線大城市。

▲上海一家特斯拉門店。圖 / 視覺中國

但在這一輪半導體、光模塊涌起的行情中，傳統的頭部城市變得有些黯淡，熱度最高、吸睛最多的城市成了武漢、蘇州、合肥——此前在互聯網時代籍籍無名，沒有吃到過太多人才和發展紅利的新一線城市。在這些地方，特斯拉或許并不是首選。就像高文的那個朋友一樣，回到小一些的城市工作，往往迅速成家、家庭觀念更重，或多或少都有對冰箱、彩電、大沙發的需求。盡管特斯拉Model Y同樣空間很大，但相比其它家庭用車，它可以打動全家人的附加功能又少了點。

用戶的偏好變化，反映到銷量上，是特斯拉在國內銷量數據漸漸走低。根據乘聯會公布的數據，特斯拉去年在中國市場賣出62.6萬輛車，比2024年的65.7萬輛下滑了約5%。截至今年5月，特斯拉累計賣出18.6萬輛車，同樣比去年同期減少了約7.9%。

不過，在李昱霖看來，雖然自己不會再買特斯拉，但他依舊會跟隨馬斯克的腳步，起碼在股市里是這樣。

SpaceX上市那天，李昱霖眼睜睜看著這支股票從110美元的開盤價一路上漲。當時李昱霖在出差，一個不留神，SpaceX就漲到了140美元每股。其實，他清楚這是個高風險股票，但沒有太多猶豫，他還是入手了，以150美元每股的價格買進了1萬美元左右的SpaceX股票。

李昱霖把這次交易稱之為“馬斯克概念股的個人IPO”。他分析過，大多數人其實并不理解SpaceX究竟是干什么的，包括他自己，也并不認為這家公司能夠迅速賺到很多錢，但他相信馬斯克在資本市場呼風喚雨的能力。與其說相信SpaceX，不如說相信“馬斯克能賺到錢”。

這份篤信源于此前有過的成功經驗。很多在早年間買特斯拉的人，都是因為炒特斯拉股票賺到了錢。李昱霖也不例外，大概在2020年左右，他因為看好特斯拉開始炒美股。在那個時候，電車代表一種未來，特斯拉則是創造未來的領頭者，此后翻番的股價證明，他的決定是對的。

當然，盡管光環消退，也還是有人在審視自己的內心需求之后，繼續選擇特斯拉。

作為一個喜歡研究車的人，大約10年前，景明還在讀初中時，就和父親一起專程去看了特斯拉，體驗電車零百加速的推背感，然后被震撼。那之后，特斯拉就成了他的夢中情車。他很明確，自己更在意的還是操控和駕駛時的感受。因此，盡管對特斯拉和FSD有諸多吐槽，當被問起下一輛車買什么，景明的答案依然沒有變。

▲圖 /《德州電鋸殺人狂》

（除李昱霖外，文中受訪者為化名）

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