四川
據路透社7月8日報道，全球汽車巨頭正在把研發重心搬到中國。通用汽車、大眾、雷諾這些傳統車企，不再只把中國當作“造車工廠”，而是讓中國工程師主導新車型的開發。
報道里有一句特別直接的話：“除了車標是美國的，其他一切都來自中國。”這話不夸張——通用新款別克Electra E7，完全由上海泛亞技術中心的中國團隊開發，上市首月銷量就破了1萬輛。這是外資車企在中國很少見的成績。
以前是什么模式？總部定好方案，中國工廠照著造。現在的變化是：中國團隊有了真正的自主權。
前通用汽車在華工程師、現任獨立汽車分析師朱玉龍說，總部不再包辦一切決策了。他用Electra舉例：“產品定義和技術路線圖首次完全掌握在中方團隊手中。”
通用中國團隊的“逍遙”平臺，搭載900伏超級快充和插電混動系統，這些功能在底特律開發的通用車型上根本沒有。
知情人士透露，通用計劃把Electra出口到韓國，下一代凱迪拉克Optiq也要用中國開發的平臺，替代美國Ultium平臺。
平臺一換，銷量就變了——中國團隊開發的Electra賣得好，底特律開發的Ultium平臺車型賣不動。消費者用錢包投了票。
不光是通用。大眾旗下奧迪宣布在中國設立研發中心，新品牌AUDI的車型由中方團隊全權主導開發。
奧迪E5 Sportback在中國市場賣得不錯，月均銷量910輛，而它的對手奔馳CLA只有296輛。關鍵是，奧迪E5的空氣懸架用的是中國團隊開發的方案，奔馳CLA用的是德國開發的全球平臺，到了中國只做了簡單適配。結果：中國消費者更買中國方案的賬。
高德納咨詢公司副總裁帕切科說得直白：“傳統汽車制造商是制造企業，正在努力適應科技世界。他們去了中國，因為知道那里能找到技術人才。”
雷諾也在干同樣的事。上海技術中心開發了Twingo E-Tech，只用了21個月，正在歐洲生產和銷售。傳統車企開發一款新車通常需要3到4年。雷諾用中國團隊把時間壓縮了一半。
中國德國商會的數據顯示，德國車企在中國為全球市場進行的研發活動，兩年內從12%飆升至33%。德國商會執行董事說：“知識流動不再是單向的了。”
以前是中國向歐洲學技術，現在是歐洲向中國學技術。這個反轉，比賣了多少輛車更值得關注。
不過也有隱憂。一個是“面子”問題——奧迪選擇了雙品牌策略：新研發中心的技術只給四個字母的“AUDI”品牌用，四環標的老奧迪繼續用德國技術，避免“德國車用中國技術”的說法影響品牌形象。
另一個是內部阻力。研發搬到中國，總部團隊可能不服氣。雷諾的做法是讓法國工程師到中國輪崗。雷諾首席技術官說：“他們來的次數越多，對我們越有利，因為他們回國后能解釋清楚事情。”
中國已經不只是“世界工廠”了，正在變成定義未來汽車的“技術心臟”。全球車企的研發路線，正在從“總部定方案、中國執行”轉向“中國定方向、全球跟著走”。
“知識流動不再是單向的”——這句話才是這篇報道真正想說的：中國汽車工業用幾十年學到了歐洲的技術，而現在，輪到歐洲來中國學東西了。
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