歐寶Frontera-e對比雷諾4 E-Tech：務實派與個性派的較量

歐寶Frontera-e與雷諾4 E-Tech，代表了兩種截然不同的平價純電思路：前者務實、寬敞、克制，后者更快、更精致，也更有個性。兩款車都配備約50千瓦時的電池，價格也進入普通消費者更容易接受的區間，但在續航、動力、舒適性和配置方面，它們的表現并不相同。經過實際測試，哪一款更值得選擇，答案也逐漸清晰。

憑借容量略高于50千瓦時的電池，人們可以把它們視為功能完整、價格也相對親民的電動車，并且可以因為各自不同的特點而喜歡上其中任何一款。不過，我們現在很樂意把這兩款車放在一起進行對比測試。人們是多么容易低估數學的詩意！

數學告訴我們：恰恰在拐點處，曲線會沿直線方向前進。不過，我們在這里并不需要運用高中高年級課程中關于函數曲線分析的知識。只需要看一眼新車注冊統計，就能發現一個拐點。根據該統計，電動車在所有動力形式中的占比達到24.0%，首次超過了沒有電動化系統的汽油車，后者占比為22.8%。在購車補貼的推動下，功能完整的純電動車正在進入普通消費者能夠負擔的價格區間。搭載更大容量電池、能夠提供更長續航的Frontera-e和R4 E-Tech就是這樣的車型，這兩款車將在本次對比測試中展開較量。

雖然測試客觀測量了續航里程、車內空間、能耗數值以及制動距離，但仍然離不開對曲線的討論。不過，這并不是數學意義上的曲線分析，而是關于車輛動態表現的討論。因為比“一輛車依靠什么驅動”更重要的問題是：它是否能夠打動我們。

理性遇上實用主義

歐寶Frontera-e正在重新靠近那種理性務實的風格，而這正是歐寶品牌最成功的時期和車型所具備的特質。乍看之下，它可能像是一輛實用、不炫耀，甚至有些刻意樸素和冷靜的汽車。進一步觀察之后，這種印象會不斷得到確認。聽起來似乎并不特別，但實際上恰恰很特別。

因為如今居然又出現了這樣一輛車：它不刻意吸引注意，不使用燈光秀，不營造人工驅動聲浪，不把所有按鍵都數字化，也沒有配備過剩的動力。與同集團車型菲亞特Panda和雪鐵龍C3一樣，這款歐寶基于Stellantis集團的Smart Car平臺打造。

這一平臺最初作為純電動車平臺開發，隨后工程師又將其改造為能夠兼容傳統汽油動力以及輕度混合動力系統的平臺。在Frontera和C3 Aircross身上，共用零部件的程度甚至超過了底盤平臺本身。

除了車頭和車尾進行了一些低調的造型調整之外，兩個品牌幾乎為它們套上了相同的車身。車身長度達到4385毫米，已經超過了小型SUV級別的通常尺寸。不過，人們買車畢竟不是按照尺寸購買，而是按照預算購買。

Frontera標準續航版本的基礎售價為31190歐元，該版本搭載磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池屬于鋰離子電池的一種，相比能量密度，它更突出的特點是可靠性、高循環壽命和較低成本，其電池總容量由44千瓦時增加至54千瓦時。

在效率同步提高的情況下，這套電池理論上能夠額外增加100公里續航，使WLTP續航達到400公里。不過，在我們的節能測試路線上，這兩項優勢都被消耗在了道路上。即使是在這條節能路線上，歐寶的百公里能耗也達到19.1千瓦時，因此最大續航僅為306公里，整個測試期間的平均能耗為每百公里21.9千瓦時。

這已經進入梅賽德斯-奔馳純電CLA 250+的能耗水平，后者為每百公里21.6千瓦時。在那輛車上，一套輸出200千瓦、335牛·米的電驅系統，可以在6.8秒內完成零到百公里加速。那么Frontera呢？

它也開始向前行駛，只不過毫無急迫感。就像從前你拿到一張數學考試成績不理想的試卷后，慢吞吞地走在放學回家的路上，而幾天前你甚至還被這場考試的時間安排打了個措手不及。

兩車電池容量和最大充電功率幾乎相同。歐寶的最大功率為103千瓦，雷諾為101千瓦，而兩家車企官方均標稱100千瓦。不過，由于R4的平均充電功率略高，因此總能比Frontera-e節省幾分鐘。同時，兩款車的交流充電功率均為11千瓦，R4還支持雙向充電。

歐寶Frontera-e的駕駛動態與舒適性

歐寶的動力表現從未超出悠閑的范疇，在上坡時甚至會相當突然地失去沖勁。這不僅僅是因為其最大功率只有83千瓦。對于一輛整備質量接近1.6噸、滿載質量達到2070公斤的汽車而言，這樣的動力本來就談不上充裕。

更重要的原因還在于扭矩。歐寶一向喜歡精確，它給出的扭矩數據是124.5牛·米。即使在負載較大的情況下，Frontera-e依然保持著輕松從容的性格。不過，Frontera-e的這些特點又確實能夠相互配合。只要它不是正要爬坡，也不是試圖追趕R4，它那經過壓低的加速感就已經夠用。

動力輸出線性而輕柔，甚至可以說是緩緩綻放。在驅動系統方面，駕駛者幾乎沒有什么可以設置的。除了一個用于降低輕微能量回收強度的C按鍵之外，沒有其他調整選項。整車其他功能的操作也以實用按鍵、清晰且易懂菜單，以及更重要的“減少功能”為主要特點。因此，駕駛者有足夠的時間自行計算一個合適的快速充電休息時機。導航系統不會替你完成這項工作，不過歐寶提供了一款應用程序。

另一個不錯的消遣方式是：享受駕駛本身。只要車輛沒有進入那片由嚴格電子穩定程序管轄的寬廣領地（參數丨圖片），Frontera-e在彎道中都能表現得安全、自然，甚至相當靈活。懸掛調校偏硬，它會直接處理路面不平，但又不會粗魯到令人不適。

四名乘員可以毫不擁擠地攜帶相當數量的行李出行，偶爾坐五個人也可以接受。在旅途中，車內樸素的座椅也被證明相當舒適。另外，限速提醒系統所做出的種種猜測，可以通過按鍵直接關閉。

雖然市場上存在比Frontera更快、效率更高的電動車，但你很快就會感受到，這種恰到好處的狀態是多么舒適，甚至頗具吸引力。這是一輛只缺少其他車型擁有得過多的東西的汽車：所有多余之物。

雷諾R4 E-Tech：一位陪伴終生的伙伴

是不是根本沒有必要提這一點？不，恰恰是那些特別的事物，太容易被人當作理所當然。所以我們再次確認：一輛R4永遠不僅僅是一輛汽車，甚至也不僅僅是一種交通工具。它是一位伙伴，會陪你走過人生潮起潮落，而且絕不會半路消失。

這一點尤其適用于R4 E-Tech，前提是您在訂車時選中了配件編號7717277503。支付192歐元后，駕駛艙內就會增加一個用于運送法棍面包的柳條籃。

雷諾為R4提供了超過100種配件，再加上各種顏色、輪圈和裝飾組合，總共可以形成600種不同變化。這些并不是為了掩飾車輛的弱點，而是為了突出R4本身的特別之處。它是一輛值得讓人把它想得更美、算得更劃算、開得更愉快的汽車。不過，其實這些都沒有必要，因為R4本身就很有格調，也確實很出色。

它有68%的零部件與R5共享。基礎結構包括AmpR Small純電平臺、懸架系統以及電驅系統。前懸掛采用麥弗遜結構，后懸掛采用多連桿結構。其電驅系統連接一塊重量為300公斤、凈容量52千瓦時的鎳錳鈷電池，以及一臺同步電機。這臺電機輸出110千瓦和245牛·米，并采用他勵式設計，因此不需要使用永磁體。

高效的電驅系統賦予R4輕快而充足的動力，同時也帶來了對于一輛小型車來說相當不錯的續航。在整個測試周期內，其續航為287公里，平均能耗為每百公里19.5千瓦時。在節能測試路線中，它能夠行駛335公里，平均能耗為每百公里16.7千瓦時。

盡管其動力表現明顯更快，但在電池容量相近的情況下，它仍然比歐寶行駛得更遠。歐寶的續航范圍僅為267~306公里。R4在快速充電樁上的補能速度算不上迅猛，但仍然比歐寶稍快一些。

此外，R4以一種自豪的態度運用電驅系統，讓它成為自己和駕駛者的優勢。它并不會緊繃著悄悄用電行駛，仿佛開電動車是一件值得羞愧的事情。這里說的就是你，大眾汽車ID.3 Neo。相反，R4選擇輕松而愉快地繼續前進。

它從外觀到內飾都能夠做到這一點。整車優雅但絕不裝腔作勢，操作簡單，信息娛樂和充電規劃現代而直接，座椅舒適，空間也足夠使用。一切正是那些希望借助新款R4，重新喚起自己與老款R4共同經歷的童年、青春或傳奇記憶的人所喜歡的樣子。這些記憶仿佛都蒙著一層淡淡的棕褐色濾鏡。

R4 E-Tech刻意不擺姿態，而這恰恰讓它顯得討人喜歡。除此之外，也沒有什么值得擔心。無論是突然變換車道，還是車輛載荷快速轉移，都不會帶來令人不安的表現。由于底盤調校經驗豐富，電子穩定系統能夠以恰當的力度介入。

懸掛確實偏硬，雷諾4 E-Tech對路面沖擊的反應也更加直接，但它仍然保留了一點老款車型曾經那種輕微搖晃的特征。在彎道中，車身會有更多動態變化。因此，這輛雷諾4 E-Tech能夠更活躍地沖入彎道。它的轉向系統輸入的精準度較低，反饋回駕駛者的信息也不算豐富，但兩者始終足夠使用。然而，其制動系統在減速能力和踏板可控性方面卻顯得過于克制。

在日常駕駛中，雷諾4 E-Tech通常依靠能量回收完成減速。能量回收系統提供四檔調節，從自由滑行一直到單踏板駕駛。在這方面，以及駕駛輔助和舒適性配置方面，雷諾為4 E-Tech提供的內容都明顯多于歐寶為Frontera-e提供的配置。這也在一定程度上抵消了R4測試車輛更高的價格。

綜合來看，歐寶Frontera-e（總評分：514分）與雷諾4 E-Tech（總評分：582分），一個簡單直接，另一個感性動人。雷諾以明顯優勢贏得勝利，因為它不僅是一輛更好的汽車，也是一輛更有天賦的電動車。它最大的優勢在于，它所具有的魅力可能足以壓過人們對于電動出行的疑慮。你看到它，就不想錯過它。然后你會開始思考：開一輛電動車，是不是其實并沒有那么復雜？至此，討論迎來轉折點。