希臘船東“以舊換新”風暴共簽訂299艘新船合同！258億美元新船訂單砸向中國恒力重工！

希臘船東用真金白銀給全球航運市場上了一課。2026年上半年，他們的新船合同數量是二手收購的兩倍，訂單簿規模直接殺回2008年金融危機前的高點。根據TradeWinds最新統計，希臘船東共簽訂299艘新船合同，總價值258億美元——這一數字幾乎相當于他們2025年全年新船投入的總和。

業內人士指出，這是希臘船東對地緣政治現實、運費現金流和能源供需的精準戰略回應。能源安全壓倒能源轉型的信號，在這份訂單簿上寫得清清楚楚。IMO的凈零雄心在現實面前節節敗退，而中國船廠，尤其是恒力船廠，成為這場希臘“艦隊重生”計劃的最大受益者。

希臘船隊更新全速推進：現金儲備+地緣認知的雙重驅動

希臘船東的更新潮從2025年10月左右開始加速。充足的現金儲備、良好的運費市場，以及對“能源安全遠比能源轉型更緊迫”的清醒認知，共同點燃了這把火。戰爭與IMO脫碳進程的反復受挫，讓船東們不再把賭注全壓在“綠色敘事”上。

結果顯而易見：油輪新船占據了絕對主導地位。按數量計算，原油和成品油船占希臘新船訂單的46%；按價值計算，則高達51%。這不是巧合，而是希臘船東對原油貿易長期韌性的集體押注。

更耐人尋味的是希臘VLCC的極端對比：上半年他們訂造了59艘VLCC新船，卻只在二手市場買進2艘——一艘是Chandris (Hellas)接手的307900載重噸“CSSC Liao Ning”（更名Australis，2020年建造），另一艘是Evalend Shipping的300900載重噸“Kiho”（更名Kiku，2006年建造）。這組數據直接宣告：希臘船東正在用最激進的方式年輕化自己的VLCC船隊。

油輪新船主導者：Dynacom、Capital、Thenamaris的“軍備競賽”

具體到玩家，Procopiou家族控制的Dynacom Tankers Management一馬當先，簽訂了29艘油輪新船，估算價值32.1億美元。Evangelos Marinakis旗下的Capital Maritime & Trading緊隨其后，14艘新船價值約18億美元。Evangelos Pistiolis的Central Shipping訂造13艘MR型船，價值6.32億美元。新晉玩家Venergy Maritime（Vyron Vasileiadis控制）則拿下12艘成品油船和蘇伊士型船。而Nikolas Martinos領導的Thenamaris也訂造了10艘油輪。

這些名字背后，是希臘船東最精明的資本運作。Dynacom和Capital等老牌玩家，不僅在新建船上重倉，更在二手市場保持活躍。希臘船東上半年完成或報告的油輪收購約62艘，總價值31億美元，遠超2025年下半年的46艘19億美元和上半年的40艘11億美元。

與此同時，他們也沒有閑著賣船。上半年希臘船東出售64艘船舶，收入約33億美元，幾乎與購買數量持平。典型的“高拋低吸”操作正在上演：賣掉船齡偏大的老舊噸位，換取現金用于現代化新船投資。

二手市場雙軌并行：Sinokor/MSC的“希臘VLCC收割機”

希臘二手市場最引人注目的故事，來自Sinokor Maritime與MSC地中海航運的合資 venture。自去年12月以來，該實體已從希臘船東手中收購23艘VLCC，交易價值約17億美元。其中近一半來自Dynacom。

這筆交易的戰略含義遠超普通二手船買賣。MSC作為全球最大集裝箱航運公司，正通過Sinokor大舉殺入VLCC領域。希臘船東一邊把船齡較老的VLCC高價賣給這家新勢力，一邊從中國船廠訂造全新現代化VLCC——典型的周期頂部套現+底部建倉雙軌策略。

在其他二手收購中，與Panagis Zissimatos相關的公司成為最活躍買家之一，6艘船舶交易估算價值3.3億美元。其中包括兩艘前Frontline蘇伊士型船：156700載重噸的“Front Idun”（更名Ourana，2015年建）和156800載重噸的“Front Ull”（更名Taxiarchis，2014年建）。此外還有前Scorpio Tankers的STI Park和STI Sloane（均更名后歸Sami Bay / Fiskardo Bay），以及Teekay Tankers的Baker Spirit（更名Poros Bay）。

希臘船東在二手市場展現出極強的“資產騰挪”能力：買進船齡約11年的較年輕船，賣出船齡約18年的老舊船。買家主要來自中國、土耳其、越南和印度尼西亞——亞洲買家對希臘高質量二手船的胃口依然強勁。

干散貨訂單激增：從幾乎為零到66艘36億美元

與油輪的持續火熱相比，干散貨新船訂單的爆發更具信號意義。2025年上半年，希臘船東干散貨新船訂單幾乎為零；下半年猛增至57艘、價值28億美元；2026年上半年進一步攀升至66艘、價值36億美元。

Capital Maritime和Polys Hajioannou控制的Safe Bulkers成為干散貨新船的主要推動者。然而在二手市場，希臘船東仍是凈賣家——上半年他們出售99艘二手散貨船，其中75艘流向土耳其、越南、印度尼西亞和中國買家。這些船舶平均船齡18年，而希臘同期買入的75艘二手散貨船平均船齡僅11年。Peter Georgiopoulos的United Overseas Group通過收購Norvic Shipping的現代船隊，成為年輕干散貨噸位的主要買家。

這說明希臘船東對干散貨的策略是“選擇性更新”：新船訂單集中于優質玩家，二手市場則繼續向亞洲輸出老舊運力。

恒力船廠的統治級征服：中國造船的“希臘質量認證”

如果說希臘新船狂潮證明了什么，那就是希臘船東對中國船廠的深度依賴。中國船廠承接了235艘希臘新船，占總數的79%。這一比例較2025年全年62%進一步上升。

而恒力船廠（Hengli Shipbuilding / Hengli Heavy Industry）是最大贏家。它獨攬了希臘在中國下單新船的36%，今年從希臘船東手中拿下價值77億美元的合同，占希臘新船總價值的28%。根據TradeWinds數據，恒力已從超過25家希臘船東手中贏得173艘新船訂單，累計價值124億美元。

恒力最大的、最老的希臘客戶，正是Procopiou家族、Marinakis以及Thanassis Laskaridis控制的Laskaridis Maritime。在Posidonia期間，恒力簽單不停的“加速度”令人印象深刻。希臘船東選擇恒力，不是因為政治正確，而是因為產能、價格、交付周期和靈活條款的綜合優勢。

這對中國造船業意味著什么？這是高端國際客戶的“質量背書”。希臘船東以挑剔和專業著稱，他們的大規模下單，相當于給中國船廠尤其是恒力貼上了“國際一流”的標簽。這不僅有助于中國高端船型和綠色技術升級，也為中國船廠在全球競爭中贏得更多話語權。

當然，依賴也是雙刃劍。希臘船東訂單集中度高，一旦周期反轉或地緣風險升級，集中暴露的風險不容忽視。

前瞻與策略高度：2027交付潮、MSC tanker帝國與希臘-中國海事紐帶

展望未來，這波希臘訂單潮的影響將貫穿2026-2028年。

首先，59艘VLCC新船+大量蘇伊士型和MR新船的集中交付，將在2027-2028年形成明顯的供給增量。如果地緣沖突（霍爾木茲、紅海等）持續推高原油運輸需求，運價中樞有望得到支撐；但若沖突緩和或全球經濟放緩，供給過剩壓力將快速顯現。希臘船東顯然在用實際行動下注“能源安全時代”將持續更長時間，而非能源轉型的快速到來。

其次，Sinokor/MSC的VLCC收購狂潮，正在重塑全球油輪市場權力格局。MSC通過這一venture快速建立起龐大的VLCC現貨船隊控制力，而希臘船東則成為其重要的“資產供應商”。這既是希臘船東精明套現的機會，也可能加速全球油輪市場向少數大型玩家集中的趨勢。

第三，中國船廠尤其是恒力，正站在戰略窗口期。希臘訂單不僅帶來真金白銀，更帶來國際聲譽和長期合作關系。但中國船廠需未雨綢繆：加速雙燃料、甲醇、氨燃料等綠色技術儲備，以應對未來歐盟CBAM、ETS等碳壁壘；同時分散客戶結構，避免對單一船東群體的過度依賴。

對全球航運業而言，希臘船東的這次“以舊換新”風暴，是一次活生生的周期教材。他們在高現金流時期鎖定低成本現代化運力，在資產價值高位向新進入者（MSC/Sinokor）輸出老舊噸位。這種“雙軌并行”的資產管理能力，值得所有船東研究和借鑒。

更深層的問題是：能源轉型的理想主義，在現實的地緣政治和能源安全需求面前，究竟能走多遠？希臘船東用258億美元的訂單給出了自己的答案——現實主義優先，現金流和競爭力至上。

中國航運和物流企業也應從中讀出信號：希臘船東的擴張，既是潛在的合作機遇（船舶管理、全球多式聯運、融資支持等），也是競爭加劇的預警。誰能更早看清能源安全驅動的航運新周期，誰就能在下一輪洗牌中占據主動。

希臘船東沒有在IMO的會議室里空談脫碳，他們用訂單簿投票。恒力船廠用產能和執行力接住了這張票。全球航運，正進入一個由能源現實主義主導的“新船更新與權力重構”時代。

下一頁劇本，將由2027年的交付潮和運價走勢書寫。希臘船東已經提前布局，中國造船業也已深度參與——勝負手，就看誰對周期的理解更透徹，對戰略的執行更堅決。

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