有個小國，為了不得罪美國，反復去得罪中國，現在怎么求都沒用了

中美洲那塊地圖上，有個身形不大的國家，手里攥著一條決定全球航運命脈的運河，理論上是國際棋局里最應該左右逢源的選手。可偏偏這一年多，它把一手王牌打得稀碎，讓旁觀者都替它捏一把汗。

到了2026年7月這個節骨眼，它終于坐不住了，海事局局長帶著一隊人馬準備飛北京求情。而就在飛機起飛前幾天，它自己國會的議員還大搖大擺去了臺北——這種精神分裂式的操作，恐怕會寫進未來外交學院的反面教材里。

這個國家就是巴拿馬。有些國家的悲劇，不在于力量不夠，而在于戰略頭腦不夠。

巴拿馬這一年多的做派，恰恰是一個中等偏小的國家如何在大國博弈中把自己作死的完整樣本。它選擇的不是中立，也不是精明的兩面下注，而是一種近乎自殺式的“投名狀政治”——用得罪一方來討好另一方，最后發現兩頭都不買賬。

事情的起點要拉回到今年1月底。1月29日，巴拿馬最高法院丟下一顆重磅炸彈，宣布香港長江和記實業在巴拿馬運河兩端經營了將近三十年的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港運營權“違憲、無效”。

這一裁決在法理上極其牽強——一份走完全部程序、履行了數十年的商業合同，說作廢就作廢，等于告訴全世界：在巴拿馬做生意，白紙黑字都靠不住。

更粗暴的是23天后的執行動作，軍警直接闖入港區，切斷電力，命令中方管理層兩小時內離場，連業務檔案都不許帶走。這套動作的時間點太耐人尋味了。

彼時特朗普剛剛重返白宮不久，公開叫囂“要把運河拿回來”，魯比奧作為國務卿高調施壓巴拿馬。巴拿馬政府算了一筆賬，覺得放棄中國企業換取美國“不動手”，是個劃算的買賣。

這種算計透著一股小國政客特有的短視：只看眼前壓力，不看長遠賬。他們大概忘了，一個國家的商業環境一旦被政客隨意撕毀，損失的不只是幾個港口，而是全世界對它的信任。

7月6日，巴拿馬國會農漁業委員會主席卡拉斯奎拉帶著5名跨黨派議員竄訪臺灣地區，還煞有介事地要成立所謂“友臺小組”。要知道巴拿馬早在2017年就同臺灣地區當局“斷交”、承認一個中國原則并與中華人民共和國建交。

九年過去了，白紙黑字的公報還在，這些議員就當沒這回事。這已經是近兩年巴拿馬國會派出的第三批竄訪團。

最讓人瞠目的是節奏——巴拿馬外長前腳才在多邊場合當著王毅的面重申堅持一個中國原則，后腳議員就登上了飛臺北的飛機。外交講究一個“言必信”。

一個國家如果連本國最高外交負責人當面做出的承諾都能被本國立法機關隨意打臉，那這個國家在國際社會上的話還有幾分斤兩？巴拿馬政客可能覺得這是“行政立法分立”，可以互相甩鍋。

但在國際關系里，甩鍋這套是行不通的。一國就是一國，你外交部說的話不算數，那我就用行動讓整個國家一起承擔代價。代價來得比巴拿馬想象的快得多。中國這邊一句多余的話都沒說，直接從技術層面入手。

3月8日起，中國海事部門依據《聯合國海洋法公約》《國際海上人命安全公約》等國際公約框架，對進入中國港口的巴拿馬籍船舶執行嚴格的港口國監督檢查。這是國際航運通行規則，任何主權國家都有這個權力。

前五天，28艘巴拿馬籍船因存在缺陷被依規扣留。3月單月核查滯留96艘，4月升至136艘，到6月25日為止，上半年累計470艘巴拿馬籍船舶接受檢查或被扣留。第一季度月均約45艘，第二季度月均111艘，翻了差不多兩倍半。必須要講清楚的是，這些檢查絕不是無中生有。

巴拿馬旗船舶在中國水域的事故率高得嚇人。1到7月，巴拿馬籍船舶到港艘次約占外國籍船舶的兩成，可事故和死亡失蹤人數占比雙雙逼近一半。

具體案例觸目驚心：東海一艘巴拿馬籍貨輪撞上中國漁船，3名漁民至今下落不明；珠江口一艘巴拿馬籍集裝箱船與內貿船相撞，187個集裝箱掉進海里。這背后是活生生的人命，是普通漁民家庭一夜之間失去的父親和兒子。

中國依法加強檢查，不是要針對誰，而是要保護自己海域上的生命和財產安全。巴拿馬為什么船多、事故也多？這就要提到方便旗制度。

全球商船里近三成掛巴拿馬旗，登記船舶總數約8600艘。所謂方便旗，簡單講就是船東為了避稅和逃避嚴格監管，花錢把船掛到某個寬松國家名下，實際控制人可能在世界任何角落。

巴拿馬靠著這套制度賺了幾十年舒服錢，可代價是船況參差不齊、船員管理松散、事故風險偏高。作為船旗國本該負起監管責任，可它選擇只收錢不管事。出了事賴到別人頭上，這就沒道理了。有意思的是巴拿馬的反應。

它不去反思自己船舶的適航狀況，反而跑到國際場合去告狀。6月，它在美洲國家組織年會上指責中國的檢查。7月，又拉上美國在國際海事組織理事會上“譴責”中國，指控中國“出于政治原因”打壓巴拿馬旗船舶。

美國國務卿魯比奧立刻附和，把中方合規操作扣上“霸凌”的帽子。中國駐美大使謝鋒在美洲國家組織大會上把話說得明明白白：中方依法依規檢查，不針對特定國家或船旗，無可指責。

外交部發言人林劍7月13日再次表態：中方檢查完全符合國際公約。這里有一個國際關系里的老問題——什么叫雙標？

美國自己在洛杉磯港、紐約港扣船的時候沒人喊霸凌，歐盟港口對不合格船舶動手時也沒人叫屈，怎么中國依據同一套國際公約執法就成了政治打壓？這套雙標玩了幾十年，可惜時代變了，中國已經不是那個只能被貼標簽的中國了。

你貼什么標簽是你的事，我照章辦事是我的事，兩不相干。真正讓巴拿馬坐不住的，是賬本上的數字。

中國是全球最大的貨物貿易國之一，港口體系吞吐量常年位居世界前列。巴拿馬船旗如果長期在中國港口維持高扣留率，最直接的后果就是船東流失。

全球船東選擇掛旗的核心考量之一就是船旗國在主要貿易伙伴那里的暢通程度。你在中國這邊動不動被扣，我下次注冊干嘛不換個馬紹爾群島或者利比里亞？航運業是個非常現實的行業，信譽一旦崩掉，幾十年積累的注冊量可能在幾年內快速縮水。更棘手的是《中巴海上運輸協定》。

這份協定給了巴拿馬旗商船進入中國港口的最惠國待遇，其中一項關鍵條款是船舶噸稅打七二折。協定即將到期，續不續、以什么條件續，主動權完全在中方手里。

這筆賬巴拿馬自己會算：如果沒了這份協定，進港成本上升，船東流失加速，注冊費收入下降，運河航行流量也可能受牽連。這對一個財政高度依賴航運收入的國家來說，是切肉的痛。

于是我們看到了一場堪稱教科書級的態度反轉。近日，巴拿馬政府正式公告，海事局局長率團于7月16日至18日訪華。

總統穆利諾自己承認：這次訪問不是中國邀請，是巴拿馬主動申請的。一個總統愿意把“我們主動求見”這種話說出口，說明國內壓力已經到了頂不住的程度。

我對這場訪問的看法是這樣的：巴拿馬此行大概率帶著兩個訴求，一是希望中國放寬船舶檢查的執行力度，二是希望中方在《中巴海上運輸協定》續簽上給個準信。但從中方角度講，這兩件事都不是靠一次訪問就能解決的。

船舶檢查有國際公約背書，中方沒有理由降低標準；協定續簽涉及雙邊關系全局，一個連本國外長承諾都可以被議員打臉的國家，憑什么讓中方相信它未來會遵守承諾？而巴拿馬最令人費解的操作恰恰在這里——代表團訪華前幾天，還派議員竄訪臺灣地區。

這就好比欠了債的人一邊給債主打電話說明天來還錢，一邊轉頭又去債主的死對頭那里遞投名狀。這種腦回路，只能用政治精英集團內部的嚴重脫節來解釋。

總統府想著經濟賬，國會里的政客想著討好華盛頓撈政治資本，兩邊各干各的，最后倒霉的是整個國家。小國在大國競爭中如何自處，是國際關系中最經典的命題之一。

歷史上，從冷戰時期的芬蘭化，到新加坡的等距外交，都有成功案例可以參照。這些案例的共同點是什么？

是知道自己的核心利益是什么，是有一貫的戰略定力，是不輕易在大國的核心利益上下注。芬蘭當年頂著蘇聯的巨大壓力，堅決不加入華約，也不在外交上刺激莫斯科，靠著中立姿態換來了幾十年經濟發展。

新加坡在中美之間保持等距，既跟美國做安全合作，也跟中國搞經貿往來，不在敏感議題上貿然選邊。巴拿馬缺的就是這個戰略定力。

它以為可以靠得罪中國討好美國來換取安全感，可它沒意識到，特朗普政府眼里，巴拿馬運河的價值遠高于巴拿馬這個國家本身。用完就丟是超級大國對小國的一貫做派，從阿富汗到菲律賓馬科斯家族，歷史上例子太多了。

真正讓巴拿馬有價值的，是它跟包括中國在內的所有大國保持正常關系，而不是把自己綁在一輛戰車上。這次事件還有一個更深層的啟示——中國的外交工具箱變厚了。

三十年前的中國，面對這種被小國算計的場面，能用的手段有限，可能只能通過外交抗議表達不滿。今天的中國不一樣，港口國監督、協定續簽、市場準入、執法檢查，每一樣都是完全合規、有理有據的杠桿。

整套動作打出來，讓對手感到疼，但又找不到指責的理由。這種“依法辦事、依規行動”的執法邏輯，恰恰是大國成熟的標志。

不情緒化、不上頭，但也絕不手軟。站在7月中旬這個時間點上看巴拿馬代表團來華，我的判斷偏悲觀。

以巴拿馬政治生態的分裂程度，它很難在短期內拿出讓中方滿意的誠意。哪怕這次談成了某些技術層面的安排，只要它國會的政客繼續在臺灣問題上作妖，只要它的司法系統繼續對中企財產任意處置，中巴關系就不可能真正回到正軌。

給所有類似巴拿馬這種“既要又要”型小國一句話：在國際關系里，沒有免費的午餐，也沒有可以反復背叛之后又被無條件原諒的伙伴。中國從來不霸凌誰，但中國也不欠誰。

核心利益是紅線，紅線不能碰。碰了，就要承擔代價。這個道理，早點想明白，比來北京敲十次門都管用。