最高裁員10萬，全球巨頭“極限瘦身”背后

當地時間7月5日，德國媒體《商報》援引知情人士消息報道，保時捷考慮在其祖文豪森工廠再裁員多達4000人，此前該公司已同意削減3900個崗位。其中，行政和管理部門將尤其受到影響。在此之前，外媒報道稱大眾正醞釀最高10萬人的全球裁員計劃。

汽車巨頭裁員瘦身已經不是新鮮的話題。包括寶馬、奔馳、豐田、日產等歐美日傳統汽車巨頭，如今正集體步入產能收縮周期。

與跨國巨頭斷臂求生相對應，中國車企正在全球快速擴張。7月3日，奇瑞汽車正式接管日產位于南非比勒陀利亞的羅斯林工廠；而在今年6月，日產剛剛官宣其英國桑德蘭工廠一號產線將從2027財年起為奇瑞代工整車。

巨頭集體開啟“瘦身計劃”

海外傳統車企本輪瘦身力度空前，德國頭部品牌的調整尤為激進。

據德國媒體《經理人雜志》報道，大眾汽車集團將裁員規模擴大至10萬人。大眾集團推出兩套人員優化方案，短期計劃2026年底在德國本土裁撤1.9萬個崗位，至2030年本土合計削減5萬個崗位；遠期規劃全球最高裁員10萬人。同時，大眾計劃永久關停漢諾威、茨維考、埃姆登大眾工廠與內卡蘇爾姆奧迪四家德國整車基地。此番關廠裁員將創下汽車行業重組規模紀錄，已引發德國金屬工業工會的強烈抵制。

不止大眾，德系豪華品牌、日系車企及歐美汽車供應鏈企業，同步進入深度調整周期。

寶馬敲定年底全球裁員7700人，占總員工5%，同時大幅下調盈利預期，汽車業務EBIT利潤率、資本回報率區間全線收窄，交付預期由持平轉為下滑，管理層坦言中國及亞太市場疲軟是盈利承壓的核心誘因。

奔馳自2025年持續精簡人員，依托自然流失壓縮研發冗余、縮減中國銷售團隊數百人，嚴控新增產能；最新降本方案擬取消9萬名德國員工年度特別獎金，在無補償前提下延長工時，單此項每年可節省千萬歐元成本。

日系車企同樣大刀闊斧精簡產品與產能。豐田叫停雷克薩斯LF-ZC純電旗艦量產項目，放緩回報周期漫長的高端純電研發；日產落地“Re:Nissan”全球重組，明確提出到2027財年底，將全球整車工廠從17家縮減至10家，關閉7座工廠、裁員2萬人，削減5000億日元年度成本，目標是2026財年實現汽車業務營業利潤與自由現金流回正。

傳統車企集體瘦身是行業長期結構性矛盾與電動化轉型陣痛疊加后的必然選擇。當前全球汽車行業盈利邏輯轉變，一方面，電動化、智能化轉型持續投入的巨額資金不斷擠壓企業利潤，而傳統汽車巨頭在智能汽車賽道的競爭中多處于被動地位。另一方面，其傳統的車海戰術又無法適配新能源時代競爭節奏，冗余產品線成為企業經營負擔。與此同時，全球芯片供應不穩、金屬原材料價格波動上行、地緣沖突加劇與貿易關稅壁壘增多等因素也在持續抬升傳統車企生產制造成本。

德國汽車工業協會今年5月發布聲明稱，德國汽車工業就業危機比預想的更為嚴峻。到2035年，面臨流失風險的就業崗位，將比此前測算多出約3.5萬個。德國汽車工業協會與普羅諾斯經濟研究所2024年發布的一項研究初步測算：在向氣候中和交通轉型進程中，相較于2019年基準，到2035年德國汽車行業或將流失約19萬個就業崗位。

中國車企借勢破局

值得注意的是，在全球傳統車企集體收縮的同時，中國汽車在出海領域正取得跨越式發展。

工業和信息化部網站顯示，2026年1—5月，我國汽車產銷分別完成1223.5萬輛和1220.7萬輛，同比分別下降4.6%和4.2%。但同期汽車出口卻出現大幅增長。前五個月，汽車整車出口405.9萬輛，同比增長63%。其中，新能源汽車出口183.3萬輛，同比增長1.1倍。

海關總署數據顯示，1—5月，全國汽車商品累計進出口總額為1329.2億美元，同比增長23.4%。其中進口金額158.6億美元，同比下降10.2%；出口金額1170.6億美元，同比增長30.0%。“出海不再是選擇題，而是必答題”已成為行業戰略共識。

滿載奇瑞出口車輛的滾裝船（圖片來源：奇瑞汽車）

值得注意的是，隨著海外銷量的快速增長，中國車企的出海模式正在從單純的“一般貿易整車出口”，全面進階為“海外本土化建廠與全產業鏈輸出”。日產向奇瑞轉讓資產并開放代工產能，正是這一質變的縮影。

7月3日正式交由奇瑞接管的南非羅斯林工廠，始建于1963年，曾是日產在南非唯一的整車生產基地，承載著當地半個世紀的整車制造根基。隨著日產戰略收縮，奇瑞于2026年初與其簽署協議，接手廠房、沖壓產線及配套土地等全部制造資產。這座老牌汽車制造工廠將在奇瑞手中迎來新生，也標志著奇瑞在南非完成從進口商到本地制造商的跨越。

而在歐洲腹地，跨國巨頭甚至放下了身段，化身為中國品牌的“代工廠”。今年6月，日產與奇瑞國際英國公司敲定非約束性合作諒解備忘錄，其英國桑德蘭工廠一號產線將從2027財年起為奇瑞代工整車。這是日系主流車企首次在歐洲核心市場為中國自主品牌代工，標志著中外產能合作關系的反轉。

通過收購、代工、戰略合作等多元方式盤活海外閑置產能，正成為中國頭部車企構建全球化生產體系的捷徑。從2020年長城收購通用泰國羅勇工廠，到2023年比亞迪接盤福特巴西基地，從2024年奇瑞拿下日產西班牙巴塞羅那閑置工廠，再到2025年小鵬汽車收購印尼電動車制造實體股權，中國資本正在全球范圍內高效整合汽車工業資產。

據艾睿鉑（AlixPartners）咨詢公司今年4月預測，中國車企計劃在至少16個國家進行生產布局，海外產量將從2025年的120萬輛激增至2030年的340萬輛。這種深度的產能布局有效規避了日益嚴峻的貿易關稅壁壘，實現了真正的產業能力出海。

歷經十余年技術積淀與產業深耕，中國汽車產業已擺脫跟隨模仿的發展模式，構建起強大的新能源全產業鏈體系，并在三電技術、智能座艙、高階自動駕駛、整車性價比等領域形成優勢。在智能化賽道，目前20萬元級別中國主流車型已全面普及高速領航、城區智能駕駛、全域智能座艙等高端配置。

中國智能電動汽車的跨越式發展，不僅改寫了全球汽車產業的競爭規則，同時還重塑了全球產業鏈分工模式。過去數十年中外車企合作長期遵循“市場換技術”的邏輯，外資車企來華建廠輸出技術與品牌，中方出讓本土市場、提供制造產能。但如今，雙方產業角色開始互換，手握自研核心技術與成熟品牌的中國車企走向全球，海外傳統車企與閑置工廠轉化為承接中國技術落地的代工支點與本土化載體，在資本、技術、產能全球流轉的大趨勢下，“東方技術、西方產能”的全新全球汽車產業格局正在成形。

記者：劉珊珊

編輯：鄭宇