被船公司無故“甩柜”，法院判了

貨主、貨代與船公司確認訂艙、鎖定航次后，雙方即成立海上貨物運輸合同關系，具有法律約束力。

作為一種海運業內約定俗成的說法，“甩柜”在法律上沒有明確的定義，從航運實踐看，一般指已訂艙的集裝箱在港區進入船舶配載環節，卻因故未能裝上預定船只，被滯留在港口的情形。

近期，寧波海事法院審結了一起涉外海上貨物運輸合同糾紛案。該案裁判明確：船公司確認艙位后，無故“甩柜”構成違約，須賠償托運人合理損失。

兩次鎖艙、兩次落空

146個空箱滯留海外

2023年10月，香港某海運公司與國外某大型船公司達成合作協議：船公司提供艙位，將海運公司存放在墨西哥港口的空集裝箱，運回寧波舟山港。

2024年1月，船公司告知，V船指定航次可以承接146個集裝箱運輸業務。海運公司隨即訂艙，船公司也正式出具了訂艙確認書及提單樣本。

然而，在海運公司將集裝箱運送至墨西哥港口待裝后，原定運輸計劃發生了變化。

2024年2月，船公司告知，V船該航次已經沒有足量合適艙位，建議更換D船指定航次，海運公司表示同意。僅僅不到半個月，船公司再次告知，D船也因為艙位不足無法裝載，近期也沒有其他合適船只可供安排。

上述情況發生后，集裝箱長期滯留港口，港區堆存費用持續攀升，港口運營方也扣留了部分集裝箱。為遏制損失進一步擴大，海運公司不得已向港口支付了高額堆存費。

在此過程中，海運公司嘗試與船公司溝通解決問題，但后者始終消極應對。無奈之下，海運公司向寧波海事法院對船公司提起訴訟，要求賠償集裝箱堆存費等各項經濟損失，共計30萬美元。

對此，船公司辯稱，由于正本提單尚未出具，雙方之間海上貨物運輸合同并未正式成立。而且船舶航次臨時調整屬于常規運營調配，海運公司沒有及時轉運港區內堆存的集裝箱，后續產生的各項費用應由其自行承擔。

單方甩柜構成違約

船公司賠付合理損失17萬美元

寧波海事法院經審理認為：

第一，訂艙確認即成立運輸合同。

雙方就主要條款達成合意，船公司出具訂艙確認文件，海上貨物運輸合同即成立，而不以正本提單簽發為條件。

第二，單方“甩柜”構成違約。

在明知空箱運輸存在緊迫性的情況下，船公司變更運輸計劃后，未作重新安排，也未解除合同，屬于拒不履行運輸義務，應當承擔違約責任。

第三，船公司應承擔合理賠償。

綜合考量船公司過錯、其可以合理預見的損失范圍及海運公司履行減損義務等因素，酌定船公司賠償合理損失共計17萬美元及相應利息。

第四，海運公司自擔擴大的損失。

對于海運公司未采取及時聯系船公司等減損行為所造成擴大的損失，法院不予支持。

本案一審判決后，雙方均未上訴。船公司主動履行了判決確定的全部賠償義務。

海運“甩柜”亂象

到底誰來買單？

審判實踐發現，行業內存在著權責不對等的現象：船公司單方無故“甩柜”發生后，貨主、貨代受困于經營考量、舉證成本等因素難以維權，導致行業糾紛多發。

貨主、貨代與船公司確認訂艙、鎖定航次后，雙方即成立海上貨物運輸合同關系，具有法律約束力。船公司據此簽發的正本提單，屬于運輸合同憑證，并非合同成立的條件。

作為承運人的船公司，應當履行按期運輸、妥善交貨等合同義務。船公司以艙位超售、配載調整等事由，單方“甩柜”隨意取消艙位，應當承擔違約責任，在合理范圍內賠償滯港費、轉運費、堆存費等費用。船公司僅以上述理由抗辯的，法院不予支持。

貨主在明知預定船舶無法履約后，也負有及時減損義務，長期放任貨物滯留所造成的擴大損失，法院依法不予保護。

此外需要說明的是，貨主、貨代并非當然可以向船公司就“甩柜”請求索賠。對于因貨代操作失誤、多頭放艙、漏交單證，或貨主自身報關、截關延誤造成的“甩柜”，應由相應的過錯方承擔責任。

航運經營當恪守契約、遵守法律，各方主體均應誠信履約，共同維護國際海運市場公平有序的營商環境。

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來源：寧波海事法院

本期編輯：Effy 審發：王禹

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