供應商倒閉，十幾萬的車竟“無件可修”：主機廠“十年配件保障”的承諾不算數了嗎？

2026年6月，澎湃新聞等主流媒體集中曝光了一起看似普通的汽車維修糾紛：

廣州車主張先生2015—2017款東風標致508轎車（2019年停產），2025年1月發生追尾事故后送東風標致授權4S店維修，因保險杠加強板支架及左右支架共三個零部件顯示"供應商已停供"，廠家無法調配原廠件甚至合格拆車件，車輛至今無法合規修復上路。

涉事三個配件在保險定損書中總價僅360元，卻讓一輛乘用車徹底喪失使用價值。

東風標致方面的最終處置方案是：退還360元配件費，贈送一次基礎保養，但明確表示"恢復該車型零部件供應超出企業能力范圍"。

而按《汽車銷售管理辦法》（商務部令2017年第1號）第二十一條，該車型2019年停產，法定十年配件保障期應延續至2029年，目前尚在保障期內。

值得注意的細節是，張先生早在2023年12月維修前擋及內飾件時已遭遇同品牌4S店"無原廠配件、無法正常訂貨"告知，當時因不影響行駛安全未深究——這說明斷供并非偶發，而是漸進累積過程。

此案絕非孤例。它撕開了中國汽車后市場一個長期被忽視的傷口：法定義務書面化、監管懲戒象征化、企業承諾空心化、消費者權益懸空化。

01、現行條例是怎么規定的？

《汽車銷售管理辦法》相關規定如下：

第二十一條：供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務。

該辦法適用于在中國境內從事汽車銷售及其相關服務活動的汽車供應商（含整車廠）和經銷商，對燃油車、新能源車一體適用。

用2017年版《汽車銷售管理辦法》取代2005年老版的核心動因之一，正是為解決"車型一停產配件立刻消失"、"進口/小眾車型修車無門"等長期投訴熱點。

十年配件保障期參考了歐盟Directive 98/69/EC及美《馬格努森-莫斯保修法》配套實踐，主要圖意在于：

約束主機廠建立EOP（End of Production，停產）備件計劃；防止廠家借"停產"完全切割售后責任；保護消費者對其大宗消費品全生命周期使用價值的合理預期。

在國內，當前主機廠在車型EOP節點通常做出的決策如下：

專用件：基于保有量衰減曲線、事故率、單車用量，預測未來10年各SKU的理論需求，并在停產前向供應商進行末次采購（Last Time Buy），庫存在主機廠備件中心倉庫。

大家注意，對那些保有量大的車型（如大眾朗逸（參數丨圖片）、豐田卡羅拉），十年專用件備件可攤薄成本甚至微利；

但如果車型在售時，年銷量就不足萬臺且已停產（如標致508老款），本身總銷量和保有量就少，EOP的測算精準度就難以保證，那么末次采購的資金占用、倉儲成本、庫存呆滯等風險均將升高。

另外，現在的新能源車更新換代的周期大大縮短，其EOP計劃就更加難以做到精準預測。

通用件：與動力總成/平臺通用件供應商簽訂延展協議。

通用件在以往是最不需要擔心的，但是在新車幾乎都不掙錢的市場背景下，也變得有些不同了。

可能是出于差異化競爭的需要或壟斷售后維修備件的供應，很多原來意義上的通用件，現在，如果不經過專用診斷電腦的匹配甚至特殊標定，即使是原廠備件裝車了也用不了。

專用件模具/檢具：保留核心沖壓（側圍、車門、引擎蓋等）/注塑模具（儀表臺、頂棚、門飾板等），委托代工廠封存或自持備用。

具體到標致這款508，我的推測是：

要么相關的原一級或二級供應商（如專門做某車型支架的二級沖壓廠）已經終止了與標致品牌的一切合作，不然，這種連樣品級都算不上的數量，主機廠不至于弄不到；

要么制造這幾個支架的供應商倒閉了，可能連模具都不存在了。如果重開模具，大約需要2萬～20萬元（視復雜度），而且最小起訂量往往數百至上千件，而為全國存量約數萬臺老508供件實際需求可能僅每年數十件——算經濟賬確實"不劃算"。

02、有無既合規又低成本的方案？

根據我們的調研及公開信息顯示，即便是部分頭部合資、自主品牌，EOP備件計劃也存在如下不足：

只儲易損件（濾芯、剎車片、燈泡），不儲外觀/結構專用件；

也就是說，多數國內在售品牌的"十年承諾"停留在銷售話術層面，未嵌入供應鏈風控體系。

類似的話題，早在2024年2月份，我就在《威馬、愛馳、高合等車企突然停擺，誰來為售后兜底？》中進行過討論，只可惜人微言輕，沒想到一語成讖。

主機廠在面對必須履行《汽車銷售管理辦法》第二十一條規定的義務時，面臨的財務風險不可謂不小，那么「既合規又低成本的路徑」，有沒有呢？自然是有的。

「再制造件」就是這個答案！我的相關觀點體現在《“全國車險最貴城市 ”試點保費差異化定價：你會為省10%車險，接受再制造件嗎？》這篇文章里面，有興趣的朋友們可以移步閱覽。

當然，對于主機廠來說，這是一個全新的領域，涉及定義、物流、工藝、分配、質量體系的嵌入等等，需要大規模的管理工作參與進來。

隨著中國車市進入"淘汰賽"——年銷低于一定規模的品牌持續出清，以及燃油車整體向新能源過渡過程中，大批車型將在未來5～10年內集中EOP，預計停產車型配件斷供投訴量不可避免地顯著上升。

若無制度補丁，"十年之約"可能大面積失信，侵蝕整個汽車消費市場對"售后保障"的基本信任。

東風標致508配件斷供事件的本質，不是一家車企的偶然失責，而是中國汽車流通領域"后市場法治基建"滯后于"前市場繁榮"的典型癥候。

「一輛2019年才停產、法定保障期還有四年多的車，因360元支架被宣告"無法修復"」，刺痛的不僅是張先生一人——它向所有潛在購車者傳遞了一個危險信號：

你花十幾萬買的車，可能因為廠家供應鏈的一次收縮，就在法律白紙黑字的"十年承諾"期內變成廢鐵。

《汽車銷售管理辦法》第二十一條不應是營銷話術中的裝飾性條款。只有當細則補全、罰則硬化、EOP管理成為主機廠準入與年審的必查項、第三方再制造授權渠道暢通，"停產后十年配件供應"才能從"十年之癢"回歸"十年之約"。

而對于身處輿論風暴中的車企而言，一句"供應商倒閉不歸我管"或許符合短期財務報表邏輯，卻在一點點透支品牌最珍貴的資產——已付費車主的信任。

畢竟，車可以停產，責任不能停供。