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地鐵尖軌跟端間隔鐵式單開道岔結構優化技術成果介紹
痛點直擊——剖析既有線路道岔尖軌跟端結構現存短板
既有線路道岔存在尖軌跟端活接頭結構線型不易保持、接頭軌縫振動無法消除等問題，養護維修工作量大，且存在安全隱患，對既有道岔進行性能改造提升，具有重要的現實意義。
既有道岔尖軌跟端改用彈性可彎結構后，可消除活接頭輪軌沖擊，理論減振2～3dB；結合扣件減振技術，整體減振可達3～5dB。采用凍結接頭實現岔區無縫化，可降低振動噪聲源強。配套的道岔轍跟墊板結構，包含鐵墊板、軌下墊板、蓋板及彈條組件，通過蓋板和彈條分別固定基本軌與尖軌軌底，既能方便調整、提升效率，又能增強鋼軌穩定性與行車安全性。
技術攻堅——尖軌跟端間隔鐵式單開道岔結構優化技術
尖軌跟端結構優化。將活接頭改造為間隔鐵式彈性可彎結構，取消雙頭螺柱配件，尖軌更換周期延長至3～4.5年，壽命提升一倍以上；采用60AT2鋼軌替換原有60AT1鋼軌，減小尖軌扳動力，保障電務設備穩定運行。
道岔扣件系統優化。原有焊接滑床板易出現脫焊病害，輕則尖軌扳動爬坡，重則鋼軌傾覆引發安全風險，日常巡檢養護壓力大。選用符合TB/T412-2020標準的整鑄滑床板，消除焊縫應力集中、脫焊等問題，使用壽命由1.5～2年延長至4年以上，無嚴重磨損可長期免更換。同步開展道岔剛度均勻化設計，將彈片扣壓升級為彈性夾扣壓，扣壓力由5～6kN提升至10kN以上，增強鋼軌橫向穩定性，延長道岔整體服役壽命。
道岔減振降噪改造技術。活接頭結構易產生輪軌沖擊振動，改造為彈性可彎結構可減振2～3dB；疊加減振扣件同步實施改造，綜合減振幅度可達3～5dB，有效降低線路振動與沿線噪聲。
現場實施情況
成果應用——道岔結構優化實現減振延壽雙重提升
應用效果：已在北京地鐵8號線瀛海車輛段P57號岔位道岔改造施工，應用效果良好。
瀛海車輛段P57號岔位道岔改造前后消除活接頭結構后，轉轍器區域輪軌力明顯降低，鋼軌磨耗與傷損速度放緩，行車品質提高。
針對無砟道岔，無縫化改造后，隧道壁垂向振動Z振級降低2.07dB，配合采用減振扣件，隧道壁垂向振動Z振級降低6.28dB；針對有砟道岔，無縫化改造后，路基垂向振動Z振級降低1.40dB，配合采用減振扣件，路基垂向振動Z振級降低3.97dB。
尖軌在鋪設狀態良好狀態下，尖軌更換周期可達到3～4.5 年，更換周期可以提高1倍以上，尖軌由60AT1鋼軌改造為60AT2鋼軌，降低尖軌扳動力，以保證電務設備的正常使用。
改造前后道岔動力學驗算對比
無砟道岔減震降噪性能提升
有砟道岔減震降噪性能提升
形成技術規程1套，北京地鐵活接頭式道岔養護維修技術規程。申請實用新型專利1項，一種道岔轍跟墊板結構。
下一步，將持續推進道岔改造現場試點落地，跟蹤采集輪軌力、振動噪聲、鋼軌磨耗等實測數據，完善改造工藝標準。同步完善存量活接頭道岔養護規程，優化雙頭螺柱維修工藝，形成可全線推廣的道岔提質改造成果經驗。
素材來源：北京地鐵之窗訂閱號
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