干散貨站上拐點：2026年，多位希臘船東為何集體看多？

多位希臘船東看多：2026年干散貨或迎關鍵拐點

信德海事網消息，在本屆 Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece 的 “Dry Bulk at an Inflection Point: Supply, Demand & Corporate Strategy” 小組討論中，干散貨市場成為現場關注焦點。

這場由 EY Greece Assurance Services 合伙人 Foteini Mega 主持的討論，匯集了多位希臘干散貨船東和上市公司負責人，包括 Diana Shipping Inc. 首席執行官 Semiramis Paliou、DryDel Shipping 首席執行官 Costas Delaportas、Goldenport Group 首席執行官 John Dragnis、Safe Bulkers Inc. 首席執行官兼塞浦路斯船東協會主席 Polys Hajioannou，以及 Seanergy Maritime Holdings Corp. 與 United Maritime Corporation 董事長兼首席執行官 Stamatis Tsantanis。

從這場討論看，干散貨市場正在進入一個更復雜、但總體偏積極的階段。能源安全重構、煤炭需求回歸、紅海與霍爾木茲風險、巴拿馬運河限制、噸海里增加、船隊老齡化、環保監管和AI應用，正在共同改變干散貨供需邏輯。

過去，干散貨市場常被簡化為中國需求、鐵礦石、煤炭和糧食周期的組合。如今，市場關注點已經明顯擴大。真正影響運價的，不再只是有多少貨，還包括貨從哪里來、繞多遠、船能不能及時到、船齡是否還能被租家接受、燃油效率能否滿足成本和監管要求，以及船東是否具備快速調整經營策略的能力。

能源安全重構，煤炭重新回到市場中心

討論一開始，Stamatis Tsantanis 就把當前干散貨市場變化稱為又一次“巨大警鐘”。在他看來，過去五六年，全球航運業不斷被疫情、戰爭、能源危機和供應鏈重構提醒：過去10年或20年被認為相對穩定的能源安全和貿易條件，已經無法繼續被視為理所當然。

他特別提到，中東新的地緣政治動蕩、俄烏戰爭以及能源安全焦慮，使煤炭重新回到全球能源體系之中。煤炭在過去常被放在脫碳討論的對立面，但在當前環境下，它再次被許多國家納入能源安全和能源儲備框架。

Tsantanis 表示，煤炭正經歷某種“重新發明”。這種變化不僅涉及能源結構，也涉及國家安全、供應鏈穩定和干散貨貿易格局。美國正在推動煤炭相關供應，遠東地區過去數月也吸收了大量煤炭，他認為這一趨勢仍將持續。

Semiramis Paliou 對這一判斷進行了補充。她指出，地緣政治推高了油價和天然氣價格，許多國家開始重新轉向過去被稱為“dirty source”的煤炭。她在現場直言：“coal is not dead yet.”

她還提到，國家為了能源安全增加庫存，也會帶動煤炭運輸量。近期中國部分煤礦事故導致礦山暫停生產并重新評估安全程序，使中國需要從更遠地區采購煤炭，進一步增加噸海里。

對于干散貨市場而言，煤炭需求回升的意義不只在于貨量增加。更重要的是，當近距離供應鏈受到干擾，買家需要從更遠的地區采購，同樣一噸貨物就會占用更多船期、更長航線和更多有效運力。

這也是當前干散貨市場能夠獲得支撐的重要原因。全球經濟沒有全面高速增長，但貿易路徑變長、供應鏈低效率增加，同樣可以推升市場需求。

紅海、霍爾木茲和巴拿馬運河，正在拉緊有效運力

Goldenport Group CEO John Dragnis 認為，當前干散貨市場受到多重擾動影響，而噸海里增長已經成為比實際貨量增長更強的驅動因素。

他提到，當前至少有三類主要擾動同時發生。

首先是霍爾木茲和阿拉伯灣相關風險。雖然其對干散貨影響小于油輪，但仍有約220艘散貨船被困或受到區域局勢影響。同時，阿拉伯灣部分重要干散貨貨源，如化肥、尿素等農業相關貨物，也受到出口限制或運輸擾動影響。

其次是巴拿馬運河。由于LNG船和油輪對巴拿馬運河通行需求強勁，散貨船在部分情況下被高通行成本“擠出”，不得不選擇繞行好望角。尤其是美灣至亞洲的糧食運輸，部分航次可能增加約14天。

第三是整體航線重構。Dragnis 提到，過去幾個季度，干散貨船舶平均航次時間增加約11%至20%。這意味著，即使貨量不變，市場對船舶的實際需求也會上升。

Costas Delaportas 也把“有效運力”作為觀察市場的核心指標。所謂有效運力，關鍵不在于全球一共有多少艘船，而在于其中有多少船能夠真正投入貿易。擁堵、繞航、壓載航程、船舶錯配、區域沖突、燃油價格和運營低效率，都會減少市場上真正可用的船。

Semiramis Paliou 則舉了一個具體例子。她表示，Diana Shipping 曾有兩艘船從日本繞至韓國。這種情況過去非常罕見，但確實增加了噸海里，也影響了有效供給。

這一案例說明，今天的干散貨市場已經不能只用名義船隊數量判斷松緊。船在不在市場上、能不能到、航程是否被拉長、是否被區域風險和操作限制影響，正在成為更關鍵的問題。

2026和2027，可能是干散貨的重要轉折期

在本場討論中，Costas Delaportas 明確表示，他認為2026年和2027年將成為干散貨航運的轉折點。

他的判斷基礎包括：船隊增長有限，新的貿易模式正在形成，航程拉長，擾動因素持續存在。他認為，干散貨過去一年相較其他航運板塊表現偏弱，用他的說法，其他板塊“一小時賺到的，干散貨可能一天才賺到”。但正因如此，隨著有效運力收緊和貿易擾動延續，2026年可能成為一個更有意思的市場階段。

Stamatis Tsantanis 在總結中也強調，干散貨確實處在拐點。過去幾十年并不常見的需求驅動因素正在重新出現，包括煤炭等一度被認為接近過時的貨種，以及未來沒有被充分計入的能源需求。他認為，在需求和供給同時發生積極變化的情況下，未來幾年干散貨市場具備可持續性。

Polys Hajioannou 的態度相對謹慎。他表示，船東通常總是樂觀，哪怕在2016年Posidonia期間，很多人也在說類似的話。當前確實有蘇伊士、巴拿馬、霍爾木茲、油價高企、美元強勢、煤炭需求等多重利好同時出現，但當所有人都認為市場很好時，也需要警惕意外反轉。

他把當前環境與2007年至2008年前的市場作了類比。不過，即便保持謹慎，他仍認為未來六個月市場大概率繼續向上。換言之，短期看多，中期保持警覺，是其核心態度。

訂單簿克制，老齡船隊成為供給端關鍵變量

供給側是本場討論的重要焦點。

John Dragnis 指出，過去五六年，干散貨平均航速下降超過1節，目前約在10.7節左右。船速下降部分來自監管，部分來自貿易結構變化，也與能源成本高企有關。航速下降本身就是一種有效運力收縮。

他還提到，干散貨訂單簿相較其他船型更溫和，大約占現有船隊12%至13%。其中Capesize和Newcastlemax訂單簿最為克制，其他船型也因老船替代需求而相對可控。

同時，2007年至2008年前后交付的大量Supramax和Handysize船舶即將接近20年船齡，僅那幾年交付的船舶就超過850艘。這對Supramax和Ultramax板塊具有重要影響。

Semiramis Paliou 則從大型散貨船角度補充稱，Capesize和Newcastlemax當前訂單簿約占全球現有船隊15%左右。相比之下，油輪和集裝箱船部分板塊訂單比例接近40%。這說明大型干散貨船新造船秩序仍相對有紀律。

她還指出，未來三年船廠很難大量交付干散貨船，因為船臺基本被油輪、集裝箱船、LNG船等利潤更高的船型占用。因此，短期內很難看到大量Capesize新運力涌入市場。

更重要的是船隊老齡化。Paliou 提到，全球Capesize和Newcastlemax船隊中約50%船齡已經達到或超過15年。未來三至四年，將有接近1000艘船達到20年船齡。

她強調，Capesize和Newcastlemax本質上是礦砂運輸船，長期運輸鐵礦石等高密度貨物，船體承受大量疲勞。即使船東通過進塢、特檢和維護延長船舶使用壽命，也不可能所有老船都繼續保持良好商業競爭力。因此，無論從有效供給還是實際供給看，未來幾年大型干散貨船市場都有可能出現運力缺口。

Hajioannou 也提醒，供給端仍有一個變量：新船廠產能。未來兩年如果新船廠和新增產能突然釋放，可能給市場帶來壓力。他擔心某些新船廠可能快速進入并集中建造大量船舶，使市場在2027年至2028年面臨短暫下行。

不過他也認為，即使市場在那一階段出現調整，也可能相對短暫，因為老齡船隊問題已經積累多年，過去幾年也缺乏足夠拆船。沒有進行節能設備、涂層、導流裝置等升級的低效船，在高油價和更嚴監管下，將逐步被市場邊緣化。

現貨還是期租？船東策略明顯分化

在需求和商業策略方面，各位嘉賓觀點出現明顯分化。

Polys Hajioannou 認為，未來六個月船東應盡量保持現貨敞口。他表示，目前期租報價相較現貨市場低約7000至8000美元/天，FFA曲線也低估了未來六個月市場。因此，他認為此時沒有必要過早鎖定期租，較合理的做法是在今年第四季度再考慮周期性鎖定。

不過，他也提醒，高油價環境下，期租本身也存在風險。即使船東與一流租家簽約，船舶后續可能被轉租給信用較弱的運營方。如果下游租家或運營方拖欠燃油賬單，燃油供應商仍可能追索船東甚至扣船。因此，他在當前市場更愿意保持現貨靈活性，等待油價回落和市場結構進一步清晰。

Costas Delaportas 則從噸海里和貨物運營角度解釋公司策略。他認為，噸海里比單純貨量更加關鍵。例如，過去從波斯灣運往印度的化肥，如果改由中國進口，可能增加20至30天航程。這種貿易路徑變化對市場影響顯著。

作為貨物運營方，他強調“cargo is king”。DryDel 每年承運超過500萬噸貨物，因此需要強大的運營辦公室判斷貨源從哪里來、需求在哪里，并據此配置船舶。他認為，保持大西洋和太平洋之間大約50:50的船隊部署，有助于公司更靈活應對市場變化。

Semiramis Paliou 則代表了另一種策略。她表示，Diana Shipping 更偏好期租，公司不喜歡押注市場方向。通過與一流租家合作，公司能夠獲得收益可見性，并在潛在市場下行中獲得保護。

這三種觀點很有代表性。有人選擇保持現貨敞口以捕捉上漲，有人依靠貨物運營和全球布局尋找噸海里機會，也有人通過期租鎖定現金流和風險邊界。不同船東的資產結構、公司屬性、股東基礎和風險偏好，決定了完全不同的經營路徑。

Simandou、糧食、鎳礦、數據中心，需求基礎正在多元化

雖然煤炭是本場討論的重要主線，但嘉賓也強調，干散貨需求基礎正在變得更加多元。

John Dragnis 認為，Capesize最明確的結構性機會之一是幾內亞Simandou鐵礦項目。隨著該項目逐步爬坡，將持續吸收更多Capesize運力，尤其是中齡和年輕節能大型船舶。

他還提到，煤炭不是唯一需求故事。中國煤炭進口今年可能下降，印度因國際煤價高企而增加國內動力煤生產，同時進口更多煉焦煤和鐵礦石。韓國、日本出現LNG向煤炭切換，巴基斯坦煤炭進口也有一定增長。糧食方面，巴西出口、美國灣大豆，以及鎳礦等小宗散貨也形成多層次支撐。鎳礦一季度增長約12%，這一多元貨種結構使他對市場更有信心。

Semiramis Paliou 也認為，貨量和噸海里都重要，但噸海里更關鍵。她以糧食為例，厄爾尼諾導致澳大利亞糧食供應減少，船舶需要從南美等更遠地區運輸糧食，這也是噸海里增長的典型案例。

Stamatis Tsantanis 則從更宏觀層面強調實際貨量的重要性。他認為，鐵礦石、煤炭、鋁土礦等主要大宗貨物過去幾年保持在高位。未來需求還將來自基礎設施、能源和AI浪潮。

他提到，全球數萬億美元基礎設施項目需要鋼材，數據中心投資需要鋁和鋼鐵相關材料。與此同時，數據中心和能源需求增長在未來兩三年內不可能完全依靠太陽能等可再生能源解決，煤炭仍將發揮現實作用。因此，他預計實際貨量將保持強勁。

這意味著，干散貨需求已經很難用單一貨種或單一國家解釋。能源安全、礦石開發、糧食貿易、基礎設施、AI數據中心和新能源建設，都在成為干散貨貨盤的重要來源。

環保監管將擴大兩級市場，但燃料現實仍需謹慎

對于IMO凈零框架和未來環保法規，幾位嘉賓普遍持務實和謹慎態度。

Hajioannou 表示，盡管IMO凈零框架推進過程中出現階段性暫停，但相關監管仍會以某種形式繼續前進。很多船東反對此前版本的凈零框架，即便已經投資雙燃料船的船東，也對替代燃料可得性和大規模應用能力保持謹慎。

他提醒，如果船東等到2028年美國大選之后再決定是否訂造雙燃料船，實際下單可能要到2029年或2030年，交付則可能到2033年。屆時監管壓力可能已經非常迫近。因此，替代燃料和雙燃料投資時間窗口仍需要提前思考。

Costas Delaportas 則認為，環保監管趨嚴會推動更多船東轉向新造船和高能效船舶。老船運營將越來越困難，船檢和合規要求會進一步提高。他預計干散貨市場兩級分化會繼續擴大。

作為擁有年輕船隊的私營船東，DryDel的船舶油耗比老舊船舶低約40%。Delaportas 表示，租家愿意為高效船支付溢價，這類船舶也往往更早被租走。隨著監管和燃油成本壓力上升，現代節能船舶的商業優勢會更加明顯。

John Dragnis 的觀點更偏實用。他表示，公司正投資現代化運力，并根據可用技術選擇合適方案。在干散貨領域，當前現實可行的路線主要仍是傳統燃料加能效優化；在其他船型中，天然氣雙燃料可能更有意義。企業應追求運營卓越，包括零事故、零污染、節能裝置、防污涂料等，在現實可行技術范圍內為未來監管做好準備。

AI將改變航運，但不會替代關鍵判斷

AI是本場討論中一個非常值得關注的話題。

Semiramis Paliou 認為，行業談論很多地緣政治、燃料轉型和新技術，但AI仍是“elephant in the room”。她表示，自己并不完全理解AI將如何改變航運，但她相信五年后的航運業會非常不同。AI在提高岸基和船上運營效率方面具有巨大潛力，行業需要打開對話，分享信息和知識，理解AI將如何影響航運。

Stamatis Tsantanis 透露，其集團已經在AI方面有兩項投資：一項用于船舶技術管理，另一項用于船員心理評估。他強調，這不是簡單的AI報告，而是真正輔助船上和岸基人員的工具。過去一年，相關進展非常顯著，未來幾年AI將在多個方面帶來重要變化。

Hajioannou 認為，AI最適合用于減少辦公室重復性工作，讓員工把時間用于更關鍵的決策。他舉例稱，如果完成一份租船相關問卷或文件過去需要一小時，而AI可以兩分鐘完成，那么就應該使用AI。但他也強調，AI不能替代船東、管理人和技術團隊的關鍵思考。

Delaportas 從運營角度表示，AI和數字系統可以幫助運營方實時監控每個航次的盈虧。過去可能要等航次結束后才能完整核算，現在幾分鐘內就可以獲得實時P&L。這對運營公司非常重要。不過，相關系統投入成本很高，完整升級可能超過100萬美元。即便如此，隨著市場發展，這類投入已經越來越難以回避。

AI正在從概念進入干散貨運營核心。它不會只用于優化航線，也不會只用于減少文書工作。未來，AI可能影響船舶技術管理、航次盈虧、船員心理支持、岸基效率和商業決策。

希臘航運價值被歐洲重新認識

在總結環節，Semiramis Paliou 的發言非常簡短，但信息明確。她表示，對Diana Shipping而言，公司目前正聚焦于收購Genco，這也是當前最重要的事項。

這一表態也解釋了她在開場時提到的“最近頻繁出現在媒體上”。Diana Shipping對Genco的收購行動，已經成為當前干散貨上市公司并購領域最受關注的事件之一。

Polys Hajioannou 則從更宏觀層面談到希臘航運的價值。他表示，現場滿座本身就展示了希臘航運的力量。歐洲正在意識到，希臘航運對于歐洲自主、歐盟單一市場以及歐洲貨物供應至關重要。

在東西方、南北之間摩擦增加、多場戰爭同時發生的背景下，歐洲如果希望保障能源、糧食、礦石和基礎原材料供應，就必須理解航運的重要性。Hajioannou 表示，希臘船東將在這一周展示自身能力，但為了擁有歐洲所需要的船隊，希臘航運業也需要與歐盟進行更好合作，推動務實、可執行的環保監管。

新周期核心在有效供給和復雜需求

從這場討論看，干散貨市場正在站上一個新的觀察點。

需求端，煤炭重新進入能源安全框架，Simandou鐵礦、糧食貿易、鎳礦、小宗散貨、基礎設施建設、AI數據中心和能源需求共同支撐海運貨盤。與此同時，地緣政治和運河限制不斷拉長航線，使噸海里增長比單純貨量增長更值得關注。

供給端，訂單簿總體仍相對克制，大量老船進入高齡階段，環保法規和燃油成本正在壓縮低效船舶商業生命。雖然未來新船廠產能釋放可能帶來階段性壓力，但短中期有效運力仍然偏緊。

經營端，船東策略出現分化。部分船東選擇保留現貨敞口，等待運價繼續上漲；部分船東偏好期租鎖定現金流；部分公司依靠貨物經營和全球辦公室布局捕捉貿易變化；年輕船隊和高能效船舶正在獲得更多租家認可。

技術端，AI已經進入實際運營層面，幫助船東提高航次管理、性能監控、辦公效率和船員支持能力。未來干散貨競爭不會只看船舶數量，也會看數據能力、組織效率和響應速度。

總體來看，干散貨市場正在從傳統周期邏輯走向更復雜的結構周期。推動市場的因素不會只有中國進口增速或單一大宗商品價格，還包括能源安全、地緣政治、航線重構、老船退出、環保法規和數字化能力。

這也是為什么多位嘉賓認為，2026年至2027年可能成為干散貨市場的重要轉折窗口。

市場機會確實存在。但在資產價格快速上漲、環保規則仍不明朗、新船廠產能可能釋放的環境下，真正考驗船東的仍是判斷力、紀律性和執行能力。

干散貨拐點已經出現。下一步能否把周期紅利轉化為長期回報，將取決于船東如何理解這個更復雜的市場。

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