最航運 | 巴拿馬運河再次收緊吃水限制！達飛提前大幅上調(diào)附加費！下半年集運慢性變量！

1/ 我是最航運丹尼斯。 續(xù) 2026年6月7日 當?shù)貢r間7月1號，為應(yīng)對未來可能因厄爾尼諾（El Ni?o）導(dǎo)致的低水位，巴拿馬運河管理局（Panama Canal Authority，ACP）宣布進一步收緊針對Neo-Panamax（新巴拿馬型）大型集裝箱船的通航限制，以節(jié)約淡水資源，保障全球最重要航運通道之一的持續(xù)運營。 最新措施規(guī)定：

• 自7月24日起，最大允許吃水由49.5英尺下調(diào)至49英尺
• 自8月15日起，進一步下調(diào)至48.5英尺！
  

而就在一個月前，如最航運推送ACP才剛剛宣布實施49.5英尺吃水限制，如今再次提前收緊，顯示管理層對未來水位走勢明顯更加謹慎。

巴拿馬運河的特殊性在于，它不是一條單純的海平面航道，而是一套高度依賴淡水調(diào)度的船閘系統(tǒng)。 加通湖（Lake Gatún）既是運河的主要淡水水源，也是船閘升降水位的關(guān)鍵水庫。每一艘船過閘，都需要通過放水來完成船舶抬升或下降，因此會消耗大量淡水。 當湖區(qū)水位下降時，大型Neo-Panamax船舶首先會受到吃水限制。因為船舶吃水越深，對航道水深和船閘水位的安全余量要求越高。 所以，ACP提前降低允許吃水，本質(zhì)上是在提前降低單船裝載強度，為未來可能出現(xiàn)的低水位和干旱周期預(yù)留通航安全空間。

2/ 達飛已經(jīng)順勢提前行動

值得注意的是，在巴拿馬運河管理局ACP宣布進一步收緊限制的兩天后，CMA CGM（達飛）在7月3日已經(jīng)率先提高巴拿馬運河附加費（Panama Canal Surcharge）。預(yù)計其它班輪公司也將陸續(xù)跟進。

自7月25日起：

• 巴拿馬運河附加費將由 40美元/TEU ，

• 大幅提高至320美元/TEU。

漲幅高達700%。

雖然目前市場：

• 厄爾尼諾尚未真正導(dǎo)致嚴重低水位；

• 巴拿馬運河暫未出現(xiàn)明顯運力緊張；

• 每日通航能力基本保持穩(wěn)定。

這意味著，達飛此次調(diào)價更像是一種提前布局與巴拿馬運河管理局提前行動一致。

個人認為，達飛可能希望：

• 提前向市場釋放未來成本上升預(yù)期；

• 引導(dǎo)部分客戶調(diào)整運輸方案；

• 為未來可能出現(xiàn)的新一輪限航預(yù)留成本空間。

3/ Jyske Bank高級分析師Haider Anjum認為：

對于Maersk、MSC、CMA CGM、Hapag-Lloyd、ONE、Evergreen等全球主要班輪公司而言，運河限制總體有利于盈利，因為有效運力收縮通常能夠支撐運價。

他同時指出，雖然馬士基對巴拿馬運河依賴程度相對有限，但任何全球主要航運瓶頸出現(xiàn)運力收縮，都有助于維持整個集裝箱市場供需緊平衡。

4/ 當前亞洲—美國東海岸經(jīng)巴拿馬運河航線的主力船型已普遍達到13,000—15,000 TEU，部分航線甚至部署15,500 TEU級Neo-Panamax集裝箱船。對于這類大型船舶而言，吃水每減少0.5英尺，通常意味著每艘需要減少約500—800TEU的裝載能力（具體取決于船型及貨物密度）。因此，即使每日過閘船舶數(shù)量保持不變，全球有效運力仍將出現(xiàn)邊際收縮，這也是市場認為巴拿馬運河限制是需要考慮的變量之一，雖然不是主導(dǎo)性的。

5/ 后續(xù)需要關(guān)注什么？

如果今年厄爾尼諾持續(xù)增強，不排除巴拿馬運河后續(xù)繼續(xù)采取更嚴格措施，包括：

• 進一步降低允許吃水；

• 限制每日過閘船舶數(shù)量；

• 提高優(yōu)先預(yù)約費用；

• 部分船舶重新選擇繞航或調(diào)整配載方案。

它雖然不像紅海危機那樣帶來急性病變劇烈沖擊，卻屬于一種持續(xù)性的供給約束，局部慢性病。

6/ 與時同時，7—8月，亞洲臺風(fēng)季與歐洲高溫季同步來臨。天氣因素可能進一步放大港口作業(yè)效率下降、船期延誤和供應(yīng)鏈波動，對班輪準班率和有效運力形成新的考驗。且行且看。

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