圣保羅最深地鐵歷經20年終于開通，6座車站啟用，深65米

在宣布近20年、并經歷事故和承包方退出后，圣保羅地鐵6號線橙線將于本周四2日正式啟用，首期開通6座車站，連接北區的弗雷格西亞-杜奧和西區的佩爾迪澤斯。線路將于周五3日向公眾開放。

這項工程被視為一項復雜的土木與軌道工程。到今年年底前，該線將以縮短時段運行，每天10時至15時開放。試運行期間，每座車站僅開放一個出入口，乘客無需購票。

整條線路全部建成后，圣保羅地鐵最深的10座車站中，將有9座位于6號線。其中最深的是伊塔貝拉巴-維拉彭蒂亞杜醫院站，深度為65.71米，相當于一棟最高24層建筑，預計仍將在2026年內啟用。

本周五開始運營的阿瓜布蘭卡站深47.8米，并將與城鐵7號線紅寶石線換乘。它將成為目前圣保羅最深的地鐵站。整條6號線共設15座車站，連接北區的巴西蘭迪亞與市中心的自由區。

6號線橙線預算為190億雷亞爾，是圣保羅地鐵首個公私合營項目。特許經營公司“烏尼線”負責建設并將負責運營，西班牙建筑企業阿克西奧納主導工程。

原定于10月啟用的首期8座車站中，此次提前開放其中6座。此舉是為了讓州長塔爾西西奧·德弗雷塔斯參加啟用儀式。根據選舉法，自本周六4日起，候選人不得參加此類活動，而他正在尋求連任。

巴西蘭迪亞站和伊塔貝拉巴-維拉彭蒂亞杜醫院站也預計將在2026年內開放，兩站都位于巴西蘭迪亞。其余區段，即從西區的天主教大學-卡多佐·迪阿爾梅達站到市中心的自由區站，計劃于2027年開通。

唯一的例外是位于市中心貝拉維斯塔地區的14比斯-薩拉庫拉站，該站目前仍無完工時間表。由于發現考古遺存，當地工程直到最近才獲得巴西國家歷史與藝術遺產研究所批準恢復施工。

最初的方案是整條線路于2025年一次性交付。但在去年年初，州長已承認無法實現這一目標。從北區方向數來的第二座車站馬里斯特拉站將推遲到明年開放，原因是開挖過程中出現問題，導致工程延誤。這也是自2021年線路正式恢復建設以來必須克服的難題之一。

“這條線確實經歷了一些延誤，尤其與巖土條件有關。”圣保羅州交通局下屬運輸機構阿特斯普主席安德烈·伊斯佩爾說。

在2024年5月的一份報告中，“烏尼線”曾指出，由于地質問題，整條線路的建設可能還需要再延長3年。去年年底，圣保羅州政府批準在合同中增加近37億雷亞爾，以加快線路建設。

線路項目總監盧西奧·馬泰烏奇表示，實際地下條件與地質研究中的預判存在差異，因此不得不調整開挖策略。他說：“這是圣保羅市最深的一條線路，因此地質研究很難完全覆蓋這類土層的全部變化。”

線路埋深較大的一個原因，是它需要從另外兩條已運營地鐵線下方穿過。未來的伊吉耶諾波利斯-麥肯齊站上方約30米處，就是4號線黃線同名車站，乘客未來可在兩線之間換乘。

目前6號線的終點圣若阿金站，與1號線藍線位于自由區的同名車站相距約40米。阿特斯普城市軌道交通主管熱爾松·西凱拉說：“兩條線路之間必須保留一定厚度的土層，才能在安全范圍內開挖隧道。”

另一項原因是線路需要從蒂埃特河下方穿過，也就是橫越蒂埃特河快速路一帶。首期開通區段將使用2列列車往返運行，運行速度約為30公里/小時，最高時速接近90公里。6座車站之間的全程預計耗時19分鐘。

據特許經營公司介紹，整條線共將配備22列列車，每列可載客2004人。列車車廂之間沒有隔斷，座椅沿車廂兩側布置，以增加人員流動空間。與圣保羅歷史最悠久的1號線藍線列車相比，其載客能力高出28%。

與圣保羅地鐵傳統列車不同，這批列車的車門沿車廂外側滑動。雖然列車具備自動駕駛能力，但在試運行階段仍將由人工駕駛，之后再轉為自動運行。

結構方面，6號線橙線的規模頗為可觀。比如，全線各站合計將設置335部自動扶梯，其中最深的伊塔貝拉巴站就有22部。

該線還擁有巴西采用新奧法建造的兩座最大地鐵洞室。新奧法利用巖體或土體本身支撐結構，兩處開挖面積分別達到300平方米和600平方米。

線路全長15.3公里，建成后預計日運量可達63.3萬人次。從一端到另一端，全程預計23分鐘。這項工程于2008年宣布，最初承諾2010年開工。工程此后多次延期，直到2015年才正式啟動，當時預計5年后交付。但工程很快停擺，直到2021年在現任特許經營公司接手后才恢復。

2022年2月，蒂埃特河快速路路面塌陷形成巨坑，導致部分工程意外停工7個月。這是該項目最嚴重的一起事故之一。

事故由污水管道破裂引發，破裂還導致負責隧道開挖的兩臺盾構機之一被淹。隨著15座車站和隧道同時施工，6號線橙線曾被稱為拉丁美洲同類項目中規模最大的工程。