李想舉起了芯片，朱江明卻“放下了”

“給我拍張照片吧，這張照片旁邊最好標(biāo)上全世界性能最強(qiáng)的AI芯片，要不然網(wǎng)上留下的都是我舉桌子的。”

理想汽車董事長兼CEO李想，在“Livis Day ”上終于舉起了自研的智駕芯片——馬赫M100；并以近乎自嘲的口吻，向蔚來、小鵬“宣戰(zhàn)”。

而從行業(yè)角度來看，這一幕不是單純的產(chǎn)品發(fā)布，更像一個信號：智能駕駛的核心能力，正在從外部供應(yīng)鏈，重新向車企內(nèi)部集中。

過去幾年，自研芯片幾乎成為新勢力圈里不成文的“政治正確”。蔚來、小鵬、理想先后入局，從算法到芯片全面收攏能力邊界。

當(dāng)理想也加入之后，智駕的“全棧自研”，正式成為了頭部玩家的默認(rèn)選項(xiàng)。但真正讓這個故事產(chǎn)生分裂感的，是另外一件事：

所有人都在“舉起芯片”的時候，最早舉起芯片的零跑，卻選擇了“放下”。

造智駕芯，先算清楚賬

如果只看技術(shù)敘事，這一輪競爭幾乎是同一邏輯：智能駕駛的核心能力必須掌握在自己手里。

但零跑的選擇完全相反。朱江明的說法很直接：

“哪一天零跑也變成了豐田，這個芯片要不要自己去做呢？在沒有到達(dá)這個規(guī)模之前，我們還是更多地聚焦能夠產(chǎn)生價值的、更重要的核心零部件。”

這其實(shí)是一個很現(xiàn)實(shí)的判斷，造智駕芯從來不是技術(shù)問題，而是錢的問題。

零跑并不是沒有做過芯片。2019年，它就發(fā)布過凌芯01，是國內(nèi)較早由車企主導(dǎo)的智駕芯片之一，并實(shí)現(xiàn)上車應(yīng)用。

但這條路線后來被中斷。原因不在技術(shù)，而在行業(yè)變化。

根據(jù)公開財報與市場數(shù)據(jù)，理想2025年單季度研發(fā)投入已達(dá)約30億元級別，其中AI相關(guān)投入占比超過一半（約60億元全年水平）。小鵬、蔚來也在類似量級的持續(xù)投入。

而芯片研發(fā)本身是典型的“長周期、高不確定性項(xiàng)目”。行業(yè)普遍認(rèn)知是，一顆車規(guī)級AI芯片從立項(xiàng)到量產(chǎn)通常需要3–5年，并伴隨數(shù)十億元級別投入。

這樣的背景下，零跑面臨的問題非常尖銳——它沒有那么寬的財務(wù)“安全墊”。

2024年前后，行業(yè)進(jìn)入劇烈調(diào)整周期，高合停擺、哪吒承壓、極越退出，整個市場的容錯空間快速收緊。零跑必須做選擇，究竟要繼續(xù)投入長期不確定的芯片研發(fā)，還是優(yōu)先保證銷量和現(xiàn)金流。

最終它選擇了后者。

因?yàn)樵谒纳虡I(yè)模型里，價格敏感度極高，單車?yán)麧櫩臻g有限。任何幾十億級別的長期投入，都意味著要么漲價、要么壓縮其他核心配置。而在當(dāng)時的競爭環(huán)境里，這兩種都很危險。

所以零跑把資源從芯片抽出，轉(zhuǎn)向更直接影響產(chǎn)品競爭力的領(lǐng)域：電驅(qū)系統(tǒng)、整車集成效率、成本控制。

但蔚來、小鵬、理想走的是另一條路。他們不是“不差錢”，而是不能不做。

以理想為例，其自研芯片M100采用5nm工藝，單芯片算力達(dá)1280 TOPS，雙芯組合可達(dá)2560 TOPS，并已進(jìn)入2025年路測階段。在部分計算任務(wù)中，其性能對標(biāo)英偉達(dá)Thor-U體系。

蔚來神璣NX9031同樣采用5nm工藝，已在ET9等車型上量產(chǎn)應(yīng)用。小鵬圖靈芯片單顆算力約750 TOPS，并在部分車型實(shí)現(xiàn)三芯組合，總算力超過2000 TOPS級別。

這些投入的規(guī)模同樣不小，行業(yè)公開信息顯示，單一芯片項(xiàng)目投入普遍在20億–45億元區(qū)間。

但他們沒有退路。因?yàn)閷ξ祦怼⑿※i、理想來說，芯片不是成本項(xiàng)，而是敘事基礎(chǔ)設(shè)施。一旦算力依賴外部供應(yīng)商，智能駕駛的定義權(quán)就會部分外移，失去“靈魂”。

智駕芯片，有點(diǎn)過剩？

2023年，中國電動汽車百人會論壇上，余承東當(dāng)著蔚來李斌、理想李想的面，戳破了那層窗戶紙：

“國內(nèi)新勢力，今天李想、李斌都在這里，我相信他們都不太可能在自動化（智駕）上選擇華為。因?yàn)樗麄冇凶约旱淖非螅瑸榱似髽I(yè)市值、技術(shù)自主權(quán)、核心控制點(diǎn)，不會選用我們整套方案。”

原因并不復(fù)雜，不是技術(shù)問題，而是“靈魂”的控制權(quán)問題。三年之后回看，這個判斷基本成立。蔚來、小鵬、理想都在推進(jìn)自研芯片體系。

但與此同時，芯片供給側(cè)也在快速擴(kuò)張。從英偉達(dá)、高通、Mobileye，到華為，再到地平線、黑芝麻（參數(shù)丨圖片）、芯馳，以及車企自研體系，整個智駕芯片市場已經(jīng)進(jìn)入多路線并行階段。

對此，朱江明給出的判斷是，有一點(diǎn)過剩：

“現(xiàn)在我算了一下，有14款A(yù)I的智駕芯片，全球來看從高通、英偉達(dá)，海外的安霸，國內(nèi)的就是華為，蔚小理，比亞迪，吉利都有。但全球車企年度智駕芯片總需求，僅一兩千萬片，有一點(diǎn)過剩了，所以我認(rèn)為還是要回歸到自己的本質(zhì)。”

據(jù)統(tǒng)計，僅在中國市場，就已經(jīng)有超過10家以上芯片公司進(jìn)入車載AI計算賽道，并且多家企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)或預(yù)量產(chǎn)階段。

更關(guān)鍵的是，這些公司不再只是“研發(fā)芯片”，而是開始進(jìn)入“同類競爭”。簡單來說，現(xiàn)在市場上的大部分芯片，只是在解決同一問題：感知、推理、規(guī)劃算力的優(yōu)化。

所以，智駕真正的差異并不在芯片本身，而在系統(tǒng)能力是否打通。也就是說，芯片只是入口、是基礎(chǔ)，而不是智駕能力的本體。

從產(chǎn)業(yè)結(jié)果來看，目前真正形成“芯片+整車+算法閉環(huán)”的車企并不多。理想、蔚來、小鵬、比亞迪、吉利屬于這一類，而華為、地平線以外部體系方式獨(dú)立存在。

毫不夸張的說，現(xiàn)在更多車圈的玩家仍然停留在“使用芯片”的階段，而不是“定義芯片”的階段。所以所謂的“過剩”，也不是指技術(shù)過剩，而是路徑收斂之后的重復(fù)投入。

所以最后讓我們把注意力回到標(biāo)題，李想舉起芯片，朱江明放下芯片，看起來是兩種完全相反的選擇，但本質(zhì)上并不是對立關(guān)系。

一個是在向內(nèi)收攏，把核心能力壓進(jìn)體系內(nèi)部，用更高的投入換長期的智駕控制權(quán)；一個是在向外釋放，把資源集中在短期可見的效率提升上，用確定性換生存空間。

它們對應(yīng)的不是技術(shù)高低，而是企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的差異。

但隨著行業(yè)繼續(xù)往前走，智能駕駛的競爭正在從單點(diǎn)技術(shù)之爭，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能力之爭。這種系統(tǒng)能力主要體現(xiàn)在三個方面：

第一，系統(tǒng)是否能夠形成完整閉環(huán)，從感知到?jīng)Q策再到執(zhí)行，是否具備軟硬件一體化協(xié)同能力；

第二，算法是否具備持續(xù)迭代能力，能否在真實(shí)場景中不斷優(yōu)化并拉開代際差距；

第三，數(shù)據(jù)是否能夠有效反哺系統(tǒng)，使模型在長期運(yùn)行中持續(xù)進(jìn)化，而不是停留在靜態(tài)能力水平。

當(dāng)然，并不是說智駕芯片不重要，畢竟算力依然是智能駕駛的基礎(chǔ)，沒有足夠算力，就不存在復(fù)雜模型訓(xùn)練與實(shí)時推理能力，系統(tǒng)能力也就無從談起。

而這里想要進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)的是：芯片決定“能力上限是否存在”，系統(tǒng)能力決定“上限能否被持續(xù)兌現(xiàn)”。

如果實(shí)在沒有錢去造芯片，那么一定不要啥都外包，至少把自己的智駕系統(tǒng)框架搭一搭，算法模型也搞一搞，否則被落下太遠(yuǎn)，就真的沒有上桌的資格了。