增程難了，李想“焦慮”了？

李想一則微博，再次將增程推向風(fēng)口浪尖。

近日，李想發(fā)布了一條關(guān)于理想L8（參數(shù)丨圖片）續(xù)航測(cè)試成績(jī)的微博。在跑出滿載續(xù)航1779.5km的成績(jī)后，李想提出了“增程的盡頭是理想5C增程”的觀點(diǎn)。微博的最后李想還提到，技術(shù)的關(guān)鍵不在于選擇什么路線，而在于是否能為用戶帶來真實(shí)價(jià)值，并把價(jià)值做到極致。由此看來，李想依然認(rèn)為增程是最具產(chǎn)品價(jià)值的技術(shù)方案。

李想的微博，雖然是想表達(dá)自家的增程技術(shù)近乎“完美”，但也透露著些許的擔(dān)心。進(jìn)入2026年后，HEV技術(shù)的大批量應(yīng)用，以及純電技術(shù)的顯著增長(zhǎng)，對(duì)增程無疑帶來了巨大的沖擊。另一方面，理想i系列的大批量交付，凸顯出L系列的頹勢(shì)。對(duì)于靠增程技術(shù)發(fā)家的理想來說，目前尚未實(shí)現(xiàn)完全技術(shù)轉(zhuǎn)型，這也是李想看起來“焦慮”的問題所在。

增程的盡頭到底是什么？

兩組數(shù)據(jù)，可以看出增程車型正在走下坡路。

2025年5月，理想共交付4.08萬輛新車，彼時(shí)i系列尚未問世，MEGA也僅占銷量零頭，也就是說理想L系列在一年前還極具競(jìng)爭(zhēng)力。而今年5月，理想交付的3.33萬輛車中，有超過2萬輛為i系列的貢獻(xiàn)，相當(dāng)于L系列同比下降幅度已經(jīng)超過70%。

另外，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年5月增程車批發(fā)量為9.5萬輛，同比下降24.9%。更重要的是，市場(chǎng)份額上，增程車一個(gè)月就從10.3%縮水至7%。同期，純電車型的批發(fā)量達(dá)88.6萬輛，同比增長(zhǎng)16.6%，增速比增程車的降速還快。

汽車批發(fā)量最直觀的意義，反映出廠商對(duì)市場(chǎng)需求的判斷。某一款產(chǎn)品熱銷時(shí)，經(jīng)銷商會(huì)更愿意將成本投入熱銷的品類中，從而降低產(chǎn)品賣不出去的風(fēng)險(xiǎn)。從5月份的批發(fā)量不難看出，增程車的市場(chǎng)需求正在下降。

前兩年還有高需求量的增程車，為什么沒那么火了？業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，是增程的技術(shù)優(yōu)勢(shì)正被其他技術(shù)替代，正應(yīng)了那句話，增程的盡頭是純電。而李想這次喊出增程的盡頭是理想5C增程，看起來更像是為了宣傳自家車子喊出的口號(hào)罷了。

為什么說增程的盡頭是純電，一個(gè)邏輯就能看懂個(gè)中道理。以全新上市的理想L8 Ultra為例，其采用72.7kW/h的5C增程專用超充電池，CLTC標(biāo)準(zhǔn)下純電續(xù)航達(dá)430km，綜合續(xù)航達(dá)1670km，電量從10%充到80%最快用時(shí)10分鐘。

這組數(shù)據(jù)雖然表達(dá)出的核心信息，是理想L8 Ultra的綜合續(xù)航能力很強(qiáng)。但實(shí)際上反映出的底層邏輯是，把增程當(dāng)新能源的用戶，也不想為油費(fèi)多花一分錢。

如何理解這個(gè)問題？看看其搭載的72.7kW/h的電池就知道了。對(duì)比電池容量越堆越大的純電車型，這個(gè)電池容量雖然不算特別大，僅對(duì)比自家的理想i6，也僅比i6的87.3kW/h的電量少了不到15度。但在效率上，i6的兩驅(qū)版的續(xù)航達(dá)到了720km，比L8 Ultra的430km多了足足290km，即便是更講求性能的i6四驅(qū)版，純電續(xù)航也足足比L8 Ultra高了230km。

可能有人會(huì)覺得這樣對(duì)比有失公允，畢竟增程看的是綜合續(xù)航能力，而純電看的是電耗能力。但這卻現(xiàn)實(shí)地反映出，純電車型上堆電池、做電控，能實(shí)打?qū)嵉貙⒛茉蠢寐拾l(fā)揮得越來越極致。而增程車型做大電池，只會(huì)無謂地增加整車重量，以及暴露出用戶對(duì)純電行駛有著更高的需求。

另一方面，理想L8測(cè)試時(shí)表現(xiàn)出的油耗是3.8L/100km，對(duì)于整備質(zhì)量超過3噸重的中大型SUV來說，這個(gè)油耗雖然相比初代的L9更有優(yōu)勢(shì)，但與HEV和PHEV技術(shù)下的產(chǎn)物對(duì)比，卻沒了優(yōu)勢(shì)。另外，對(duì)于多數(shù)用戶來說，超過1000km的續(xù)航能力實(shí)際上也同樣超出了多數(shù)場(chǎng)景的使用范圍，用戶并不需要超長(zhǎng)的續(xù)航水平來滿足日常使用需求。因此，理想L8 Ultra展現(xiàn)出的產(chǎn)品素質(zhì)，應(yīng)該是只有5C超充對(duì)于用戶來說會(huì)有更大的感知。

理想用一款車的測(cè)試，想要說明目前理想增程技術(shù)的獨(dú)到之處。但也扒開了增程車的痛點(diǎn)。堆電池解決不了車重問題，也就無法更好地平衡能耗；不堆電池，無論與純電或者是混動(dòng)相比，在能耗和實(shí)際需求上都無法與這兩類車相抗衡。

增程車，是否已日薄西山？

理想拿出增程最優(yōu)的技術(shù)，只說明了一件事，增程在純電方面不如純電車型，在油耗方面，與同級(jí)燃油車或混動(dòng)車型相比，也沒有太大優(yōu)勢(shì)。

理想L8 Ultra 430km的純電續(xù)航意味著，其續(xù)航能力已經(jīng)達(dá)到了搭載40度至50度之間電池容量的A0級(jí)純電車型的續(xù)航能力。如此看，用超70度的電池來換5萬塊錢的車就能達(dá)到的續(xù)航能力，未免有些成本浪費(fèi)。

油耗方面，同級(jí)的途昂雖然百公里綜合油耗數(shù)據(jù)比理想L8 Ultra更高，但其售價(jià)卻比L8低近10萬元，另一款老牌車型豐田漢蘭達(dá)，HEV版本的車型百公里油耗官方數(shù)據(jù)也僅為5.8L，且價(jià)格同樣要低出10萬元。

這只是目前的技術(shù)帶來的結(jié)果。今年隨著高密度電池，超快充的普遍應(yīng)用，純電車型的能量利用效率會(huì)更高，對(duì)于增程車來說無疑是再一次的打擊。另外，中國(guó)車企在今年大批量研發(fā)HEV車型，HEV車型的特點(diǎn)就是低能耗搭配產(chǎn)品的高可靠性，一旦HEV技術(shù)同樣大規(guī)模運(yùn)用到中型以上的車型上，對(duì)于增程車來說將是全新的市場(chǎng)需求化挑戰(zhàn)。

更重要的是，今年對(duì)于新能源車來說，一大不利的點(diǎn)就在于成本的持續(xù)上漲。而我們看到，理想的增程技術(shù)能實(shí)現(xiàn)看似好看的續(xù)航數(shù)據(jù)，實(shí)際也是在大幅提升成本的情況下才能達(dá)成，即更大的電池容量以及更優(yōu)的增程器解決方案。

對(duì)于增程車來說，未來將要面對(duì)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，包括后續(xù)會(huì)有越來越多超過900km續(xù)航+5C以上超充的20萬級(jí)中大型純電車型到來，以及更優(yōu)化的PHEV技術(shù)和已經(jīng)經(jīng)過數(shù)十年市場(chǎng)驗(yàn)證的HEV技術(shù)產(chǎn)品，都將對(duì)增程技術(shù)帶來不小的打擊。

由此來看，李想的焦慮不是空穴來風(fēng)。對(duì)于理想汽車來說，L系列或許已無法重拾往日的輝煌，轉(zhuǎn)型應(yīng)加快速度了。