小米老SU7，花開僅兩年，為誰而戰(zhàn) | CDM新經(jīng)典系列

出品丨虎嗅汽車組

作者丨邢書博

頭圖丨視覺中國

前言

CDM，即China Domestic Market，靈感源自JDM（Japanese Domestic Market）。后者是日本性能車迷心中的精神圖騰，代表專屬于本土市場的獨特車型與文化符號。我們借用此名，旨在為國產(chǎn)新能源十年歷程樹立一份屬于中國市場的“經(jīng)典車名錄”。

2016至2026年，中國新能源汽車從年銷不足50萬輛到滲透率突破53%，續(xù)航、智能、三電技術全面躍升。這十年間，無數(shù)車型登場，但我們只挑選十款最具代表性的作品，依據(jù)三個維度：

門類首創(chuàng)者——開辟新細分市場的“第一車”；

保有量之王——被最多家庭與司機信賴的“國民車”；

技術首發(fā)者——率先搭載前沿科技的“破壁人”。

十款車，三個坐標，勾勒中國新能源從追趕到定義的十年軌跡。CDM國貨新經(jīng)典系列，由此開啟。

這是送給中國新能源十年征程的十份情書。今天開啟第三篇：小米SU7。

2026年7月，雷軍在社交平臺回復海外網(wǎng)友：小米汽車將于2027年正式進軍歐洲市場。首站——德國。

同一天，小米汽車第二個產(chǎn)品系列“SkyNomad小米澎程”浮出水面——基于全新小米昆侖架構(gòu)打造的增程SUV，五座和七座兩個版本，純電續(xù)航超過500公里。2023年初從頭打造的全新平臺，歷時三年半打磨。雷軍說，澎程與SU7、YU7是平行并列的雙系列。

德國。增程。雙系列。

亦莊工廠里的燈已經(jīng)亮了三年——它照亮一條產(chǎn)線，也照亮一座城挑戰(zhàn)斯圖加特的野心。

三年前，2023年12月，雷軍站在同一個講臺上，第一次把SU7的完整樣貌展示給世界。那時沒人相信一個做手機的能造車。三年后，SU7累計交付38萬輛，新一代SU7上市一個多月鎖單突破6萬臺。雷軍說，2026年交付目標55萬輛。

從SU7到澎程，從中國到德國。三年時間，一家手機公司把一輛車從圖紙變成了一個產(chǎn)品系列，從一個市場鋪向了另一個大陸。

但這條路上，有掌聲，也有血跡。

1548匹馬力的性能猛獸，被交到了平均年齡27.7歲的年輕人手中——超過半數(shù)還是首次購車。安徽高速的烈火、成都繞城的撞擊、198天打不開的車門……“速度是信仰”的口號與“最后一臺車”的悲劇之間，只隔著一個誤判的瞬間。

SU7的故事，是一個關于速度的故事——車的速度、擴張的速度、代價的速度。

以及，一個關于敬畏的故事。

2021小米春季發(fā)布會

手機廠商的試探

時間回到2013年。

那一年小米發(fā)布了紅米手機，把智能手機的價格打到了799元。同年，特斯拉Model S剛剛進入中國市場，售價超過70萬。新能源汽車對大多數(shù)人來說，還是一個遙遠的概念。

此后幾年，小米在手機市場攻城略地，從一家創(chuàng)業(yè)公司成長為全球頭部手機廠商。但“性價比”三個字像釘子一樣把品牌釘在原地——小米等于便宜貨，這個印象太深了。

雷軍已經(jīng)開始布局。

2014年到2021年，小米先后投資了蔚來、小鵬，以資本的方式試探汽車賽道。一位接近雷軍的人士透露，那幾年雷軍試駕了超過170款車，寫了20多萬字的試駕筆記。一個身家千億的科技大佬，像汽車媒體老師一樣蹲在4S店里看車、借車、試車——這件事本身就說明了某種決心。

街拍雷軍試駕法拉利

2021年1月15日，美國制裁的陰影籠罩著小米。當天下午的董事會上，雷軍說出了那句后來被反復引用的話：“如果手機業(yè)務有一天不能做了，我們幾萬人怎么辦？”

造車，從雷軍的興趣，變成了關系小米生死存亡的關鍵。小米造車，是亦莊挑戰(zhàn)斯圖加特的野心。

從零開始的三年

2021年3月，小米官宣造車，首期投入100億人民幣，未來十年投資100億美元。

消息一出，資本市場一片嘩然。小米股價當天大跌，投資者用腳投票——沒人相信一個手機公司能造車。接下來的兩年多，小米汽車幾乎沒有任何實車消息傳出，外界開始給小米貼上“PPT造車”的標簽。

但小米內(nèi)部在做的事，遠比外界想象的瘋狂。

研發(fā)層面，小米沒有選擇“拿來主義”——找一家車企代工、套一個現(xiàn)成平臺、貼一個自己的標——而是從三電系統(tǒng)、智能駕駛、智能座艙等底層技術開始自研。其中最具爭議的，是一體化大壓鑄技術。小米的超級大壓鑄最大鎖模力達到9100噸，超過了特斯拉上海工廠的6000噸以及美國工廠的9000噸，還自研了“泰坦合金”。雷軍將其定義為“汽車制造的底層革命”，并為大壓鑄團隊頒發(fā)百萬美金大獎。

小米大壓鑄

但這條技術路線并非沒有反對者。2025年12月，長城汽車董事長魏建軍在歐拉5發(fā)布會上公開唱反調(diào)，直言一體化壓鑄部件的維修性特別差：“不像鐵的鋼的，我們能整形出來，一體化壓鑄是鋁材，一撞它就‘酥’了，拉不回來，所以這個用車成本很高。”魏建軍還指出，一體化壓鑄在中國成本不低，7000噸的壓鑄機光設備就得花5000多萬，零件合格率只有65%-80%。他甚至提到，保險公司會對采用該技術的車輛收取更高保費——中國保險行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年采用一體化壓鑄技術的車型平均事故維修成本達4.2萬元，較傳統(tǒng)焊接車型高出517%。魏建軍坦言：“長城不會考慮這條路線。”

新勢力與老牌車企的技術路線之爭，就此擺上了臺面。

與此同時，小米在北京亦莊開建自己的汽車工廠。從一片荒地到具備年產(chǎn)30萬輛能力的智能制造基地，只用了不到兩年。

2022年到2023年，小米汽車部門從幾百人擴張到數(shù)千人。高管全部參與測試、工程師三班倒趕進度。斯圖加特的工廠點亮了一百多年，亦莊的燈才剛亮了不到三年。所有人都在忐忑，這能行么？

2024：SU7登場

2023年12月28日，小米汽車技術發(fā)布會。雷軍第一次把SU7的完整樣貌展示給世界，講了三個小時——從電機到電池、從壓鑄到智駕，但唯獨沒說價格。

“9萬9是不可能的，14萬9也不用想了。”雷軍說。

全場安靜。

2024年3月28日，北京，小米汽車上市發(fā)布會。雷軍終于揭開了那個吊了三個月胃口的價格：標準版21.59萬元，Pro版24.59萬元，Max版29.99萬元。

小米SU7MAX官圖

24小時，大定88898臺。

這個數(shù)字在當時引發(fā)巨大爭議。有人說是“水分”，有人說是“粉絲經(jīng)濟”的狂歡。但隨后的事實給出了答案：上市首年，僅僅用了9個月，小米SU7累計交付超13萬輛。雷軍評價：“絕對是奇跡！”

SU7的產(chǎn)品邏輯清晰得不像一個新手——對標特斯拉Model 3的性能、對標保時捷Taycan的設計、對標BBA的豪華感，然后用小米的價格和生態(tài)去打。CLTC續(xù)航830公里，零百加速2.78秒（Max版），風阻系數(shù)0.195Cd——每一個數(shù)字都精準地打在競爭對手的七寸上。

更重要的是智能生態(tài)。SU7搭載澎湃OS，實現(xiàn)手機、汽車、智能家居的無縫流轉(zhuǎn)。蘋果用戶占比超過半數(shù)——小米用一套跨端互聯(lián)的方案，把iOS用戶也拉進了自己的生態(tài)里。這在汽車行業(yè)前所未有。當雷軍在臺上放出SU7與保時捷Taycan的對比圖時，亦莊與斯圖加特之間那條隱形的線，第一次被臺下的鏡頭捕捉到了。

爆款下的爭議

SU7的火爆超出了所有人的預期。

2024年4月3日，首批交付儀式在北京工廠舉行，雷軍親手把鑰匙交給第一位車主。此后每個月，交付數(shù)字都在刷新：2025年全年銷售24.6萬輛，到2026年2月停產(chǎn)時，第一代SU7累計交付超過38.1萬輛。

小米首批車主交車儀式 來源官微

對一個從未造過車的公司來說，這個數(shù)字“強到不太真實”。

但高熱度也放大了風險暴露面。SU7的事故頻率之高、爭議之大，在中國汽車史上并不多見。

2025年3月29日，安徽德上高速，三名女大學生駕駛一輛小米SU7標準版，在NOA智能輔助駕駛狀態(tài)下以116km/h行駛，途經(jīng)夜間臨時施工改道路段時，直接撞上水泥隔離墩，隨后起火燃燒。

小米官微

短短半年內(nèi)，安徽高速與成都繞城接連兩起致命事故，將小米汽車從熱銷高光推入了安全爭議的漩渦。

更令人擔憂的是事故與用戶群體的錯配。第三方調(diào)研顯示，小米SU7車主平均年齡僅27.7歲，近八成集中在20-30歲，51%-53%的車主是首次購車。這些年輕人中，相當比例是剛拿到駕照的新手。

商霖華通一位汽車分析師對虎嗅汽車分析指出，“小米汽車的事故發(fā)生頻率更高，正是因為用戶群體偏年輕化。因為激烈駕駛本身就是高風險行為，而小米迅猛的加速很容易讓年輕車主在遭遇突發(fā)狀況時無法及時作出準確操作。”

而小米的宣傳口徑，恰恰在持續(xù)刺激這種風險。發(fā)布會上“速度是信仰”“顏值是王道”等口號被反復強調(diào)；SU7 Ultra以1548匹馬力、1.98秒零百加速、350km/h極速等參數(shù)轟炸市場。配合跨級對標的性能參數(shù)，小米成功將“速度即信仰”植入年輕用戶心智，SU7甚至被網(wǎng)友戲稱為“黃毛快樂車”——暗指部分心智不成熟的年輕車主將公路當賽道。

有媒體犀利發(fā)問：你宣傳“速度是信仰”，那請問安全是啥？是贈品嗎？第一財經(jīng)更是連發(fā)四篇重磅文章，標題一個比一個扎心：《別讓年輕人的第一臺車變成最后一臺車》《198天了，車門還是打不開》。

事故之外，SU7還深陷多起爭議。2025年5月，中國汽車質(zhì)量網(wǎng)發(fā)布《2025年第一季度新能源中大型及大型車質(zhì)量排行（純電車型）》，小米SU7在29款參評車型中排名墊底。同一時期，小米SU7 Ultra通過OTA更新將最大馬力從1548匹限制至900匹，用戶需在指定賽道完成圈速考核才能解鎖全功率。這一“游戲化”設定引發(fā)車主強烈反彈，質(zhì)疑“花50萬買性能車，為何還要刷賽道成績？”政策最終因用戶抵制而取消。

2025年9月19日，小米汽車召回116887輛SU7標準版，召回原因為“L2高速領航輔助系統(tǒng)對極端場景識別、預警、處置不足，增加碰撞風險”。

外界討論從單一產(chǎn)品延伸到車輛安全冗余設計、智能化能力邊界、用戶引導方式等底層問題。

一位傳統(tǒng)車企技術人員對虎嗅汽車表示，新勢力造車的通病： “重智能化營銷噱頭，輕基礎機械安全冗余。”

SU7因此成為一款同時帶有“爆款”與“爭議”標簽的產(chǎn)品樣本。

但是2025年全年，小米汽車仍實現(xiàn)41.1萬輛的交付量、單季7億盈利的成績單。爭議和事故似乎沒有影響小米汽車的交付。這表明用戶選車心態(tài)發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

一位近期購車的小米SU7車主對虎嗅汽車表示，事故發(fā)生后，家人十分反對購買小米，認為不安全，但他最終還是選擇小米汽車。“網(wǎng)上切片很多，其實都是一個事故，只是大家對小米關注度高，好像到處是事故。買車要是都看事故，那每個車都有事故。”他認為要買就買這種關注度高的車，這種車發(fā)生任何事故都會馬上在網(wǎng)上看到，反而更安心。不像有些小眾車，真出問題也沒人關注，車主比較弱勢。

2026年2月，雷軍在直播間平靜地說出：“第一代SU7量產(chǎn)已經(jīng)結(jié)束。”不足兩年的產(chǎn)品周期，在傳統(tǒng)車企看來堪稱“離經(jīng)叛道”，卻恰好詮釋了小米對汽車產(chǎn)業(yè)的全新理解。

雷軍解釋提前停售的原因：“我們不想背刺老用戶，新一代SU7是第一次改款，希望準備得更充分一些。”

爭議與速度交織，讓亦莊通往斯圖加特的路，比想象中更長、也更顛簸。但亦莊挑戰(zhàn)斯圖加特的野心，從未動搖。

2026：新一代SU7

2026年3月19日，新一代SU7在北京發(fā)布。

全系標配V6s Plus電機、902公里續(xù)航（Pro版）、英偉達Thor芯片（700TOPS算力）、激光雷達、XLA智駕架構(gòu)。材料成本增加近兩萬元，售價只漲了4000元——標準版21.99萬元起。

小米新SU7

雷軍說：“希望能在訂單和交付之間得到平衡。”

發(fā)布會上，比亞迪王傳福、理想李想、小鵬何小鵬悉數(shù)到場。三年前那些質(zhì)疑“手機廠憑什么造車”的人，如今坐在臺下，成了見證者。

新SU7發(fā)布會截圖從左到右依次為陳年 王興興 李想 何小鵬 王輝 王傳福 張建勇

雷軍表示：“小米希望把SU7打造成一款傳奇車型，就像保時捷用幾十年打造了911。”

截至2026年4月23日，新一代SU7鎖單量突破6萬臺。小米汽車累計交付超過65.5萬臺。20萬元以上純電轎車市場，SU7位列銷量第一。

雷軍口中的“911”來自斯圖加特——亦莊挑戰(zhàn)的，正是那個用百年時間沉淀出傳奇名字的地方。

寫在最后

SU7的價值遠不止于銷量數(shù)字。它是一次徹底的“成人禮”——從跨界玩家到行業(yè)坐莊者，SU7用不到兩年時間完成了品牌身份的驚險一躍。

但貫穿這38萬輛交付量的，是1548匹馬力與27歲平均車主的相遇——當賽道級性能遇上年輕新手，“第一臺車”與“最后一臺車”之間的距離，有時只隔著一個誤判的瞬間。

它開創(chuàng)了“消費電子式”的換代節(jié)奏——不足兩年的產(chǎn)品周期，將旗艦迭代速度提升至前所未有的水平。

但它也留下了深刻的教訓。當1548匹馬力的性能猛獸被交到平均年齡27.7歲、半數(shù)以上是首次購車的年輕人手中，當“速度是信仰”的營銷口號在公共道路上與新手駕駛經(jīng)驗短兵相接，代價是真實的生命。當一體化大壓鑄的維修成本比傳統(tǒng)焊接車型高出517%，買單的是普通消費者。當“復刻紐北原型車”的碳纖維機蓋被證實只是裝飾，透支的是品牌信任。

汽車不是手機，摔了能換，死機可以重啟。在還沒有充分培養(yǎng)起市場對于“速度”的敬畏之心時，就將原本高不可攀的賽道級性能推向普羅大眾，是否還為時過早？

不過，拋開這些爭議不說，重要的是，它讓中國汽車工業(yè)第一次看到：原來除了比亞迪的工程師文化、蔚來的用戶運營、理想的家庭定位，還有一種可能性——用互聯(lián)網(wǎng)的打法、消費電子的節(jié)奏、生態(tài)系統(tǒng)的思維，重新定義一輛車應該怎么做。

但這條新路上，速度與安全、營銷與責任、創(chuàng)新與敬畏之間的平衡，遠比想象中更難拿捏。

斯圖加特孕育了奔馳與保時捷，用百年的時間沉淀出“德國制造”的厚重；

底特律見證了福特與通用的崛起，在流水線上書寫了美國工業(yè)的榮光；

硅谷用代碼與算法改寫了汽車的定義，讓智能成為新一輪競賽的入場券。

亦莊沒有斯圖加特的百年基底，也沒有底特律的工業(yè)厚度。但正是這片五年前還是荒地的地方，在不到五年的時間里，長出了一座年產(chǎn)30萬輛的工廠、一款累計交付38萬輛的轎車、一個即將登陸德國的產(chǎn)品系列。小米造車，是亦莊挑戰(zhàn)斯圖加特的野心。落地在亦莊的制造土壤里，用互聯(lián)網(wǎng)的速度、消費電子的節(jié)奏、生態(tài)系統(tǒng)的思維，為中國汽車工業(yè)走出了第三條路。

小米亦莊工廠

三年前那個在臺上哽咽著說“為小米汽車而戰(zhàn)”的人，如今站在新車旁邊，身后是王傳福、李想、何小鵬。

中國汽車工業(yè)的版圖上，又多了一個名字。

這一次，它來自中國亦莊小米智造工廠。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4876083.html?f=wyxwapp