重慶
2026年6月28日，福特汽車CEO吉姆·法利在一次訪談中說了句讓整個汽車行業震動的話：福特現有的研發體系已經落后行業25年，依靠這套體系根本贏不了比亞迪。
這不是CEO的謙虛，而是一位百年車企掌門人基于現實的冷靜判斷。福特現任EV負責人、前特斯拉首席工程師道格·菲爾德入職時對福特的評估是：“你們的零部件發布體系、IT、CAD設計系統，落后行業25年，靠這個打不過BYD”。法利還指出，比亞迪實現了電池全產業鏈垂直整合，成本比福特從寧德時代采購還低30%。
燃油車時代，福特有多輝煌？
法利的“認輸”并非燃油車時代的失敗。在傳統燃油車領域，福特的技術實力依然在線——EcoBoost發動機、10速自動變速箱、非承載式車身底盤等核心技術仍屬主流水平。2025年，福特燃油/混動車型全球銷量達272.8萬輛，占總銷量的62%，依然是其銷量支柱。
福特真正的輝煌在中國市場。2016年，福特在華整體銷量達127萬輛，其中長安福特年銷94.4萬輛，距百萬僅一步之遙。
然而此后便是漫長的墜落。長安福特銷量從2016年的95.7萬輛巔峰，跌至2019年的18.4萬輛。雖在2021年短暫回升至30.47萬輛，但隨即再度下滑。2025年，長安福特零售銷量首次跌破10萬輛生存紅線。從2016年到2025年，福特在華銷量從127萬跌至約44萬，跌幅超65%。
福特電動車賣不動：根本原因在哪？
2025年，福特全球電動車銷量僅17.8萬輛，同比增長69%，但虧損仍高達48億美元。福特電動車業務2021至2024年分別虧損9億、21億、47億、51億美元，獨立電動車事業部Model e累計虧損超128億美元。以下為福特電馬（參數丨圖片）銷量情況：
在中國市場，失敗更為慘烈。福特電馬2022年還能賣出4860輛，隨后逐年衰退，2025年全年僅售35輛。承載福特在華電動化希望的長安福特新能源，成立不到三年便全面停擺。
福特電動車潰敗的根本原因有三
第一，研發體系停留在燃油車時代。法利直言，福特研發體系立項慢、審批長、五年一個周期，而中國車企“一年一小改、兩年一大改”，用互聯網速度打陣地戰。福特內部沿用數十年的CAD設計工具和IT協同架構，對標本土車企整體落后25年。
第二，戰略搖擺、反復“推倒重來”。2025年5月，福特終止代號FNV4的下一代電氣架構開發。同年12月，計提195億美元電動車資產減值。獨立的電動車事業部已經解散。福特放棄電馬平臺，轉而開發全新UEV平臺。每一次“推倒重來”都意味著百億美元投入打水漂和數年的時間浪費。
第三，產品定位錯位，IP透支。法利承認“開發電馬等第一代純電車型時走錯了路”。頂著Mustang半個世紀的性能IP對標Model Y，情懷只能拉動首批嘗鮮者，當三電效率和智能體驗跟不上競品時，銷量逐年下滑。中國消費者愿意為情懷買一次單，但不會為錯位的產品持續付費。
福特新能源領域還能翻身嗎？
法利認輸的同時也在行動。福特推出全新UEV通用電動平臺，目標是將首款電動皮卡做到3萬美元價位。新平臺采用一體化壓鑄，將146個零部件縮減至2個。福特預計電動車業務到2029年可實現實質性盈利。
但挑戰巨大。全新UEV平臺首款車型2027年才能上市。屆時，比亞迪、特斯拉等對手的技術和成本優勢只會更大。福特在中國市場電動化業務近乎停擺——智趣烈馬2026年5月零售僅49輛。在中國這個全球最大電動車市場失去立足之地，意味著福特將失去最重要的練兵場和成本競爭陣地。
福特不會“落幕”——其燃油車業務（年銷272.8萬輛）和商用車業務（年銷148.8萬輛，利潤率10.3%）仍能提供穩定的現金流。但在新能源時代，福特大概率將從全球領導者退守為“區域玩家”——守住美國本土市場，在歐洲和中國節節敗退。翻身的可能性存在，但窗口正在關閉。UEV平臺是福特最后的機會——如果2027年推出的3萬美元電動皮卡能在美國市場站住腳，福特還能獲得喘息空間；如果再次失敗，百年福特的新能源故事，恐怕真的要畫上句號了。
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