智駕的眼里不該只有車，更應(yīng)該有人

花生說：

視角決定站位，這句話不假。

我自己騎摩托，當(dāng)我第一次從四輪汽車上下來，跨摩托車開上路的時候，就倆字——害怕。因為發(fā)現(xiàn)自己從鐵包肉，變成了肉包鐵，落差太大了。

汽車駕駛員的盲區(qū)、綠化帶后突然串出來的鬼探頭，在機動車道上的事故，都太可怕了。后來，我知道了一個詞，叫弱勢道路參與者（VRU，Vulnerable Road Users，包括騎電動車、自行車、行人等），每年全球年因道路交通事故喪生的人里，ta們占了一半以上。

馬斯克有一句話，我特別認(rèn)同，智能駕駛不需要比最好的人類駕駛員好，他只要好過大部分駕駛員就行；甚至，我想給這句話打個補丁，只要能夠降低事故發(fā)生率，就夠了，而且就應(yīng)該強制從司機手里全面接管方向盤了。

這一次，花生受邀參加亞洲物流雙年展，專訪希迪智駕（03881.HK）管理層，和以往看智駕不同，最吸引我的不是酷炫的技術(shù)展示，而是他們的著眼點：

這家公司從一開始就沒走乘用車智駕的尋常路，它選了最苦的場景，啃了最硬核的技術(shù)，更重要的是跳出了“智駕的載具本位主義”，關(guān)注到了人，在保護人、解放人。很難得。

選最難的場景，走差異化技術(shù)路線。

很多人聊智駕，第一反應(yīng)是乘用車、是城市NOA，這無可厚非，因為更受輿論和資本關(guān)注，也更容易說動消費者下單。

希迪智駕與眾不同，九年前，從起步開始，它就選擇扎進了礦山、港口、物流園區(qū)這些旁人眼里不夠性感的場景，做無人礦卡、無人重卡、作業(yè)機器人。

△ 希迪智駕無人駕駛礦卡在新疆吉郎德項目上安全穩(wěn)定運行

這也使得他們在技術(shù)路線上顯得與眾不同，相較于乘用車智駕以單車智能為主，靠車載傳感器感知世界，押注車輛自主研判不同；粉塵、暴雨、零下幾十度的嚴(yán)寒、持續(xù)的振動沖擊，再加上動輒幾十上百噸的自重，單車感知的容錯空間被壓縮到極致。

這一點，我深有體會。2021年我應(yīng)邀去洛陽鉬業(yè)下礦采訪，作為頭部上市公司，他們的礦場管理體系非常完善，安全標(biāo)準(zhǔn)也很到位。 但初春的露天礦區(qū)，盤山路上漫天大霧，我們坐的東風(fēng)猛士靠著強勁扭力顛簸前行，顛得人尾椎發(fā)疼。靠邊暫歇時，陪同人員反復(fù)叮囑，千萬別隨便橫穿路面，當(dāng)時，霧大、路滑，旁邊就是懸崖。等一輛輛重型礦卡車隊路邊駛過，1米83的我還沒它的輪胎高，那種龐然大物帶來的壓迫感，至今印象深刻。

△ 當(dāng)年花生在礦場調(diào)研采訪，新能源自動駕駛礦卡的實際應(yīng)用情況

正因如此，希迪智駕選擇V2X路線，也就是讓車與車、車與路、車與基礎(chǔ)設(shè)施直連通信，把感知邊界從單車延伸到整個作業(yè)場景。

光有理念不夠，他們?yōu)榇舜罱酥剌d具身智能技術(shù)平臺，三層架構(gòu)從下到上邏輯清晰：

基礎(chǔ)層是統(tǒng)一的數(shù)據(jù)引擎。僅這一層，就有兩點要求。第一，你得看得到，這需要吃透作業(yè)場景，才能前瞻地布置傳感器，知道要什么數(shù)據(jù)；第二，需要把機械工況、作業(yè)流程、環(huán)境數(shù)據(jù)這些非標(biāo)準(zhǔn)化、非結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)，清晰、整理成為標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)，這才有價值

用希迪智駕CEO胡斯博的話說，“重載場景的AI要懂生產(chǎn)，不能只會開車。”

中間層是打造重載的世界模型。去過礦區(qū)的人的知道，相比乘用車通行的鋪裝道路，重載車輛行駛的環(huán)境，地形變化太快了；系統(tǒng)要實時判斷自身行為對環(huán)境的累積效應(yīng)，再基于演化后的環(huán)境做規(guī)劃。

當(dāng)年去礦區(qū)調(diào)研我就注意到，礦區(qū)會專門留出作業(yè)間隙，用無人機重新測繪礦區(qū)地圖，更新挖掘后的地形、堆料后的路徑、碾壓后的路面特性。我眼里的道路都是固定的，但礦區(qū)的環(huán)境是“活”的、是動態(tài)的，我當(dāng)時大為震驚。

△ 礦場的地形和路，是活的，會伴隨開采和堆場的變化而變

最頂層是決策和調(diào)度系統(tǒng)。常規(guī)道路上的交通流已經(jīng)夠復(fù)雜了，疊加上生產(chǎn)環(huán)節(jié)，更要考慮整體效率；當(dāng)載重車輛、工作機器人同時在場地作業(yè)，需要的可不只是不堵車，更是要在裝卸銜接環(huán)節(jié)進行全面協(xié)調(diào)。

如果你，我的朋友，玩過一個游戲叫《煮糊了》，就是和別人分工洗、切、煮、端菜，感受過手忙腳亂，就更能明白我的意思，多環(huán)節(jié)協(xié)同太難了。

落到具體的智駕落地方案上，希迪智駕選擇了雙工作流架構(gòu)，公開道路用端到端智駕模型處理復(fù)雜交通流；封閉園區(qū)用兩段式智駕+規(guī)則增強模型，適配定制化裝卸、精準(zhǔn)停靠的需求。

希迪智駕無人重卡事業(yè)部總經(jīng)理盛維天，對我解釋了這套設(shè)計的初衷：重卡的完整運輸鏈路，一半在公開道路，一半在園區(qū)兩端，兩個環(huán)境的需求天差地別。雙工作流才能保證每個場景都有最優(yōu)解。

基于這套技術(shù)底座，他們的產(chǎn)品矩陣沿著作業(yè)鏈條自然延伸，分成三條戰(zhàn)線：

一是重載自動駕駛，1700多臺無人礦卡、無人重卡已經(jīng)落地運行，是業(yè)內(nèi)最大的有人無人混編車隊；二是重型裝備具身智能，從運輸環(huán)節(jié)延伸到生產(chǎn)環(huán)節(jié)，無人挖采機器人、自動充電機器人已部署運行，鑿巖、爆破裝藥機器人正在落地；三是智能運載，把V2X感知能力從車端延伸到路側(cè)，覆蓋智慧高速、公路巡檢，直到這次發(fā)布的TAG終端。

一枚TAG終端，跳出載具本位看見人

坦率說，這次最吸引我的，是一個巴掌大的小裝置。在我看來，它是整場展會最有人情味的產(chǎn)品。

它是行業(yè)首個面向V2P，也就是車與弱勢道路使用者場景的便攜式智能終端，看起來就是個普通工牌，內(nèi)核是V2X直連通信模塊。

傳統(tǒng)的弱勢道路使用者保護，靠的是車載攝像頭和雷達被動識別。一遇到遮擋、夜間、大霧，性能直接打?qū)φ邸５V區(qū)里傳統(tǒng)的人員定位卡，依靠基站中轉(zhuǎn)，和城市園區(qū)的場景不同，礦區(qū)地形復(fù)雜、信號覆蓋有限，延時高，事故發(fā)生時往往來不及預(yù)警。

得知我有下礦采訪的經(jīng)歷，一位管理層和我聊了很多一線調(diào)研的真實痛點：工作人員臨時下車，進行安全巡檢，大車盲區(qū)大，視線稍有疏忽就可能出意外；又或是小山一樣的堆料突發(fā)坍塌，現(xiàn)場人員來不及避讓。每一起事故背后，破碎的都是一個家庭。

△ 希迪智駕發(fā)布行業(yè)首個V2P智能終端——TAG

TAG就是為解決這個痛點而生。它基于5.9GHz專用頻段PC5直連通信，端到端時延低于30毫秒。

車輛與佩戴者雙向感知，盲區(qū)里也能提前預(yù)警：車端主動提醒駕駛員，TAG終端同步以紅燈閃爍和語音播報警示作業(yè)人員。一鍵SOS按下后，5G網(wǎng)絡(luò)與V2X廣播同步發(fā)出求救信號，周邊車輛與調(diào)度中心能即時獲取精準(zhǔn)坐標(biāo)。

盛維天分享了一組沉甸甸的數(shù)據(jù)：露天礦全行業(yè)從業(yè)總規(guī)模超200萬人，一線作業(yè)人員就有近百萬。車輛碰撞事故占所有事故的四成，其中超六成由人為因素誘發(fā)。過去行業(yè)缺的，就是面向作業(yè)人員的主動安全防護產(chǎn)品。

從業(yè)態(tài)布局來看，希迪智駕的V2X體系已經(jīng)覆蓋了V2V（車與車）、V2I（車與基礎(chǔ)設(shè)施）、V2N（車與互聯(lián)網(wǎng)）。TAG的出現(xiàn)，補齊了V2P這最后一塊拼圖，也把整個體系從“車-路-云”升級成了“人-車-路-云”全要素覆蓋。

除卻商業(yè)版圖外，最吸引我的是希迪智駕，竟然跳出了傳統(tǒng)智駕公司的思維桎梏，不只關(guān)注載具本身，而關(guān)注到了人！不只關(guān)注車能不能開好，更關(guān)注整個場景中所有的人，安不安全，這太難得了。

花生特地多問了一嘴，以后會不會面向其他弱勢道路參與者普及，比如摩托車、電動車、自行車？管理層說會，我眼前一亮；不過，現(xiàn)在寫稿的時候又嘆了口氣，這需要在路上開車的車輛也支持這一功能，更需要駕駛員有意識去留意和關(guān)照路上的其他同行者；但，在這個連打轉(zhuǎn)向燈都很難全面普及的路上，這一點真挺難的……

這考驗的不是技術(shù)，是人的同理心。

刻在骨子里的人本底色

聊到最后我問管理層，為什么你們會天然地關(guān)注人？答案指向一個人——李澤湘教授。

很多人知道李澤湘，是因為“大疆教父”的頭銜，他帶出了汪滔，孵化了大疆。少人知道，他是全球機器人領(lǐng)域的頂尖學(xué)者，香港科技大學(xué)電子與計算機工程系教授，在運動控制、機器人學(xué)領(lǐng)域的專著，至今是全球高校的核心教材。

他創(chuàng)辦的松山湖XbotPark機器人基地，被業(yè)內(nèi)稱為“創(chuàng)客好萊塢”，只不過，這打造的不是流量明星的地方，是讓硬科技創(chuàng)業(yè)者批量成長的生態(tài)園。

十幾年間已經(jīng)孵化出270多家硬科技企業(yè)，覆蓋機器人、智能硬件、先進制造等賽道，總估值超3500億元。李澤湘常說一句話：“做技術(shù)的終極目的，是讓人的生活變得更好。

這種理念一脈相承到了希迪智駕。希迪智駕是李澤湘創(chuàng)辦的企業(yè)，團隊從第一天起就帶著純正的機器人基因。這特別有意思，這使得他們眼中的智駕，不是從汽車角度切入的，而是從自主移動的輪式機器人切入，這種觀念上的起點不同，就會使得很多選擇不同~

機器人的本質(zhì)是什么？在花生看來，不是替代人搶飯碗，應(yīng)該是是延伸人的能力邊界。人去不了的地方、扛不動的重物、扛不住的危險，交給機器去做。人從駕駛室里、從爆破現(xiàn)場、從千米井下撤出來，去做更有創(chuàng)造力、更安全的工作。

所以，我追問了一個問題，如果都是自動化，那以后會不會這些地方就不會有人了？那像Tag這樣的產(chǎn)品，會不會是階段性產(chǎn)物。

我聽到了兩個很精彩的回答：希迪智駕副總裁楊賽鑫給我補充過趨勢信息：部分核心礦區(qū)的地方政府要求2027年無人礦采投用率達到80%，預(yù)計到2030年會進一步要求全無人化。

這意味著，能把人從高危崗位上替換下來，用技術(shù)守住人的安全底線。

△ 希迪智駕無人駕駛集卡通過中越浦寨—新清貨運專用通道卡口

胡斯博則補充稱，哪怕全無人化，現(xiàn)場依然會有人巡檢、維護、應(yīng)急。只要有人，安全就永遠(yuǎn)是第一位的。

很有李澤湘理念味道的回答。

坦率地說，希迪智駕選的不是一條好走的路。要懂場景、懂客戶、懂整條生產(chǎn)流程，要耐著性子跟一個個礦區(qū)磨合，要啃下一個個極端工況的技術(shù)難題。遠(yuǎn)不如在發(fā)布會上放一段機器人跳舞的視頻吸睛。

但這條路有價值。它回應(yīng)了一個很樸素的問題：我們發(fā)展智能科技，到底是為了什么？

是為了讓危險的工作更安全，讓繁重的勞動更輕松，讓每一個普通人都能從技術(shù)進步里受益。

李澤湘說過，過去四十年我們靠人口紅利，未來四十年靠工程師紅利。

工程師紅利是什么？在花生看來，可不是讓工程師用機器人，甚至親自下場去替代工人搶飯碗，而應(yīng)該是用工程師的智慧，造出更好的工具，去保護人、解放人、成就人。

讓機器去最危險的地方，讓人變得安全發(fā)揮自有價值，才是人本科技的樣子。

文 | 李皙寅·花生

編輯 | 黑松