引領日本近代化之路的鐵路

本文系中國國家歷史原創文章，轉載請后臺留言，歡迎轉發到朋友圈！

全文共4040字 | 閱讀需11分鐘

本文系中國國家歷史原創文章

文章來源：《中國國家歷史·壹》

京濱鐵路通車

1872年建成的京濱（從東京到橫濱）鐵路是日本的第一條鐵路，被稱為“日本鐵路之祖”。此后鐵路就在這個島國迅速延伸，對日本的近代化產生了巨大影響。而中國的第一條鐵路——吳淞鐵路（1876年建成）卻被官府拆毀，直到1889年清政府才允許修建鐵路。兩相對比，令人深思。京濱鐵路的幸運與在此之前鐵路知識在日本的傳播有關。

1825年英國建成世界第一條鐵路。由于鐵路有運輸量大、速度快、能全天候運行的優點，很快英國就掀起了修筑鐵路的熱潮，其他西方國家也迅速跟上。到40年代有關鐵路的知識開始傳入日本，這些消息主要是從當時在日本活動的荷蘭人那里打聽到的。1854年一本介紹技術發展的荷蘭書被譯成日文，書名叫《遠西奇器述》，書中提到了蒸汽機車，還有一幅蒸汽機車的剖面圖。最初日本人把鐵路譯為“轍路”，后改譯為“鐵路”、“鐵道”，中國則沿用了這些譯名。

緊隨英國之后，美國在1827年建成美洲的第一條公用鐵路。到1839 年以前，共有九個歐洲國家和三個美洲國家相繼修建了長度共計十五萬公里以上鐵路，這是世界鐵路的初創時期。

橫濱通商圈

1853年8月22日，俄國海軍將領普提雅廷率領四艘艦船來到日本港口長崎，要求日本改變閉關鎖國的現狀。日本幕府政權派出川路圣謨等人去與俄國人談判，他們在俄艦上見到了蒸汽機車模型。川路圣謨在日記中寫道：點燃燒酒，蒸汽車立即轉動起來。從莫斯科到彼得堡，用數輛車拖拉，一日能行70公里，運送500人。估計他看到的模型用的燃料是酒精，被他誤認為是燒酒，另外行駛的速度也不對。兩天后又有幾個日本人登上俄艦參觀。據陪同他們的俄國人記載；“他們在士官室的圓臺上見到了來回轉動的約七寸（21厘米）長的蒸汽機車模型，往里注入開水，點燃酒精瓶，很快發出水的沸騰聲，煙囪里噴出煙霧，松開螺旋，車輪馬上在艦上轉動起來，而捻緊螺旋，立即停止轉動。”“雖然日本人不想顯得太好奇而極力抑制，然而好奇心使他們像幼稚的孩子一樣，一直待到黃昏。他們的隨從和仆人在甲板上來回走動，見到什么便張大嘴凝神注視?！?br/>

帶有圖繪的火車時刻表

1840年至1900年是鐵路修建的高潮時期。共有70余國擁有鐵路，營業里程總數接近100萬公里。鐵路的發展對各國社會進步起了重要作用。

1854年2月，美國海軍準將柏利率艦隊來到江戶灣（今東京灣），與日本簽訂了迫使日本開國的《神奈川條約》。柏利向日本政府轉交了美國總統贈送的33件禮物，其中有一套蒸汽機車模型，大小是實物的四分之一。幾天后在橫濱的接待場內鋪設鐵軌，由美國工程師指導進行模型的運轉試驗，很多日本人去參觀。有個叫河田八之助的日本人還坐在模型上體驗乘車的感覺。他在日記中描述：“花旗人（美國人）允許余試乘，升火，發動機械，煙囪里噴吐煙，車輪旋轉如飛。”

最早乘坐真正火車的日本人是漁民中浜萬次郎和浜田彥藏。他們是因海難漂流到美國的，從而有機會在美國乘火車。中浜萬次郎在美國生活了11年后于1851年回到日本，擔任幕府政府的翻譯。他說，“平常外出遠行時，乘坐叫railroad的火車”，火車“快如飛鳥”，車廂似貴族之宅第，“車行之道敷設鐵”。浜田彥藏后來也返回日本，回憶第一次乘坐火車的情形，“到火車站時，前面的蒸汽機車拖著許多客車”，“我們在其中一節車上占了座位，剛坐下來，機車就發出‘撲哧撲哧’的聲音，開始啟動。起初速度比較慢，漸漸加快速度，通過某處地方，很快就看不見了，火車如水中之蛇上下左右搖動?！?/p>

日本傳統的送信人——飛腳

1868年，日本開始明治維新，推翻了幕府政權。新成立的明治政府面臨的一個重大問題就是交通條件落后，嚴重影響了日本近代化的進程。在幕府時代，日本的道路網以五條大道為中心。在大道上設立驛站，配備搬運人員和馬匹。旅客從一個驛站到下一個驛站，或坐轎、騎馬，或徒步而行。行李也以人力搬運，或馬匹馱運。用這種方式從江戶（今東京）到京都需要半個月。到幕府末期出現了用馬拖拽的排子車，運力要勝過人力和馱馬，但日本的馬個兒小，又不釘馬掌，所以行走速度不快，牽引力也小，再加上道路狀況不好，路面容易被車輛壓壞，坑坑洼洼的路面常使得車輛損壞，馬匹病倒或死亡。一遇暴雨，路便泡在水里，泥濘一片。

為改變交通的不便，明治政府決定修建鐵路，但對第一條鐵路的選線卻頗費躊躇。有人從經濟角度提出先修京都到大阪的鐵路，也有人從政治角度提出先修東京到西京（京都）的鐵路。1869年，政府征求來日本修建燈塔的英國工程師布蘭頓的意見。布蘭頓力主首先建造從東京到橫濱的京濱鐵路，理由是：京濱兩地地勢平坦；兩地距離長短適中；橫濱位于交通要道；兩地間商業繁榮。政府采納了布蘭頓的建議，并認為“建筑該鐵路比較容易，費用相對較少，收支狀況亦最為有利，并在政治、文化方面能取得很大的啟蒙效果”。

橫濱海邊的火車

京濱鐵路于1870年4月動工，1872年10月全線竣工，聘請英國人莫萊爾為總工程師。莫萊爾來橫濱時年僅28歲?！懊髦纬跄耆毡救藷o學習洋式建筑術者，故鐵路創業之際，自測量、計圖、督工之技師，以至火車司機，皆用外國人，惟日本人懂英語者稱技手，常隨外國技師通譯其語言，傳之于日本職工，使從事于土木?！痹诰I鐵路建成后的第二個月，莫萊爾即因患肺結核在日本去世。這條鐵路修建得很順利，沒有遇到沿途居民的阻撓。

明治天皇參加京濱鐵路開通儀式

1872年10月14日，明治政府為京濱鐵路舉行了隆重的竣工開業儀式。這一天，東京的新橋火車站彩旗飄揚，冠蓋云集。上午10時，天皇和諸多官員以及外國使節分乘十節客車前往橫濱。當時年僅21歲的明治天皇對火車的快捷留下了深刻的印象。由于鐵路建設周期長，費用大，有些官員對修鐵路有顧慮，認為鐵路是“失金之道”，“政府內乏救生民困苦之術，外無制外蕃跋扈之力，卻忙于修建不急的鐵道，令人難以理解。”如大藏卿（財政大臣）大久保利通起初就對修鐵路心存疑慮，但在親自乘坐了火車之后，立刻改變態度。他在日記中寫道：“百聞不如一見，乘坐火車不勝愉快?！睆拇怂闪税l展鐵路的積極支持者。

中國第一條鐵路——吳淞鐵路

1876年，中國土地上出現了第一條鐵路——吳淞鐵路。五年后，在清政府洋務派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。但早期修建鐵路的阻力很大，到1894年中日甲午戰爭前夕，近二十年的時間里僅修建約400 多公里鐵路。

與京濱鐵路被日本民眾迅速接受的情況不同，中國的第一條鐵路卻命運多舛。由英國商人投資的吳淞鐵路在鋪設時就遭到沿線居民的阻撓，“鄉民迭次拔去木樁”，居民還拒遷房舍。當鐵路開通后，居民又阻攔列車通過，“吳淞至江灣之火車，正駛行時，中途陡遇男婦老稚八九百人前來阻攔。詰其故，稱因前日機車中之火星飛入該處附近之草屋上，致兆焚如也?！苯浄磸徒忉?，“眾人方始讓路”，“乃開行甫數步”，眾人又“蜂擁而來，冀圖拉住。后覺機器力大不能敵，遂各釋手”。在運行了約六周后，因火車壓死一人吳淞鐵路停止運行。這條鐵路在被清政府買下后拆除。

外國在華鐵路之中東鐵路：中東鐵路是沙俄為了掠奪和侵略中國，控制遠東而在我國領土上修建的一條鐵路。中東鐵路是“中國東清鐵路”的簡稱，因此亦作“東清鐵路”、“東省鐵路”。1896-1903 年修筑，以哈爾濱為中心，西至滿洲里，東至綏芬河，南至大連。日俄戰爭后，南段(長春至大連)為日本所占，稱南滿鐵路。民國后改稱“中國東省鐵路”，簡稱“中東鐵路”。 外國在華鐵路之膠濟鐵路：膠濟鐵路由德國人在中國土地上強行建造，1899—1904 年修建，連接濟南、青島。

20世紀初的東京火車站

而在日本，隨著鐵路的大量修建它成為國內最主要的交通工具，也推動了其他新興產業的發展，比如日本旅游業的興起就與鐵路有極大的關系。日本有豐富的旅游資源，但在明治維新前能外出旅游的多為有錢人，一則是普通人經濟上不富裕，二則是交通不便。大阪是日本最大的商業城市，陸上交通主要依靠人力車，不僅用于短途來往，也用于遠距離交通，費用很高，從大阪到京都所乘人力車的花費相當于一個人一年半的口糧。而且人力車速度慢，空間小，顛簸得厲害。與人力車相比，鐵路在吸引游客上有巨大的優勢?；疖囷L馳電掣，朝發夕至，大大縮短了游客在途中的時間，滿足了游客“快旅慢游”的需要。

在日本東西方相遇

鐵路還改變了日本人的時間觀念。1873年前日本采用的是陰歷，將一天分為12個時辰。以前日本人大多沒有鐘表，就連東京居民也只能通過寺廟的晨鐘暮鼓和官府放午炮知道上午6時、中午12時和下午6時三個鐘點。日本人的時間觀念是“日出而作，日入而息“的小農作息觀念，時間概念籠統而不精確。這種計時方式完全不適宜列車運行。1872年6月，鐵路運輸部門率先采用國際上通行的24小時制。列車要準點發車，旅客必須掌握乘車時間，以免誤車。由此日本人時間觀念增強，時間單位縮小到分秒，并引進了陽歷。

作為東都八景之一的火車

鐵路的出現和發展加快了人員的流動，也改變了落后閉塞的社會風氣。明治維新前，日本人外出旅行，或步行、坐轎，或騎馬，后來又出現馬車和人力車，都屬于個人在空間的移動。而鐵路將客車編成列車，具有大量運送的特點，并采用共乘方式，這就產生了一種新型的人際關系。以前與陌生人很少打交道的日本人，一旦進入火車車廂，與陌生人只有咫尺之遙，摩肩接踵，氣息相聞，彼此之間的關系自然就拉近了。同時日本人的生活習俗也在變化，“洋貨”、“洋風”、“洋俗”以鐵道為媒介迅速流行開來。鐵道部門的報告中稱：“由于鐵道開通，許多旅客沐浴著大城市的新氣象，接觸新事物”，“有些人忽然成了時髦的通人，其發型、服裝，完全模仿洋式，風度當然更不用說，甚至連每天的飲食、平常的娛樂也發生了變化?！泵髦纬跄辏瑱M濱、神戶歐化氣息濃厚，外國人多數居住在這兩個地區，又最早鋪設鐵路，“自然歐化之人甚多”。東京也吹拂洋化之風，鐵路開通后，鐵路和時髦的街區銀座同被作為文明開化的象征。可以這么說，沒有鐵路就沒有日本的近代化。

日本傳統的旅行者

（本文僅代表作者觀點，不代表本號立場）