減重，新能源車的最大謊言

撰文|李禾子

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

騰勢D9高配純電版，整備質量突破3噸；仰望U8L，超過3.6噸……十年前，這些數字還屬于輕卡。

今年的北京車展上，多家品牌集中展示旗艦車型，車越來越大，也越來越重。《汽車商業評論》了解到，2025年1月至2026年4月間，在售新能源車整備質量均值已突破2005公斤，有12款車型突破3噸。

工信部數據顯示，2024年乘用車新車平均整備質量為1704公斤，較2012年增加近400公斤，相當于車上多載了五六個成年人；而2020年之后四年的增量，已超過此前八年的總和。

北京車展之后，車重問題迅速發酵成行業話題。

6月初，蓮花集團CEO馮擎峰在媒體溝通會上說：“不管它馬力多大，哪怕是2000匹馬力，只要重量超過1.8噸，就是菜車。”一些競爭對手“跑車甚至做到了兩噸”，他認為這“說明它們對跑車是沒有理解的”。

蔚來創始人、董事長兼CEO李斌的表述更具體：蔚來的車重目標管理會精確到“每一公斤都要審批”。他把輕量化稱為“汽車綜合研發能力的表現”。

車企都在喊減重，車卻越來越重。這不是哪家企業說話不算話，是工程、成本和市場三股力量同時在朝增重的方向使勁。

電驅系統更簡單，車卻更重

電車理應更輕。因為電驅系統結構更簡單，少了發動機、變速箱、排氣系統這些燃油車的重量大件。

現實卻相反。直觀的對比是，比亞迪唐燃油版整備質量1.89噸，純電版2.45噸，多出560公斤；寶馬X3燃油版1.85噸，電動版iX3多出約350公斤。

少了一套內燃機總成，車卻更重了。

根源是能量密度。汽油每公斤12kWh，主流鋰電池每公斤0.2到0.3kWh，差距40到60倍。續航500公里的燃油車只需30公斤汽油，同等續航的電動車，電池單體就重達300到400公斤。

即便算上內燃機30%左右的熱效率與電驅90%以上的效率，電池的重量劣勢依然明顯，且電池能量密度很可能已經接近液態鋰電池的理論極限。

這是物理瓶頸，不是工程優化能彌合的。

東風研發總院工程師管永超向《汽車商業評論》提供的測算很具體：一套長續航典型插混或增程動力總成，包含1.5T或2.0T發動機、DHT混動箱、電池包，合計占整車重量的650到750公斤，約25%。

電池包是其中的“重量大戶”，他列舉一輛純電續航300公里以上的插混或增程車型，50kWh電池包重約350公斤，幾乎占動力總成的一半。

據了解，插混陣營，魏牌藍山、嵐圖追光等插混車型的電池容量已經超過40kWh；增程陣營，零跑D19的增程版搭載80.3kWh電池，被稱為“全球最大增程電池”，純電續航超過500公里，這個容量已經超過相當多緊湊型純電車的電池規格。

增程和插混的驅動原理不同，增程器只發電不直接驅動車輪，但兩者都是“電池＋油箱”兩套能量系統共存于一車，邏輯相通：本該是“城市用電、長途用油”的備用方案，電池卻越做越大，等于把一輛純電車的電池系統，整套裝進了一輛同時背著發動機（或增程器）、變速箱和油箱的車里。

兩套能量系統疊加，整車自然比單一動力路線的車更重，成本也更高。一輛插混或增程車要同時承擔電池成本和燃油系統成本，且插混不享受純電車的購置稅減免。

比亞迪秦L DM-i和豐田THS混動走的是另一個極端：電池容量壓到15kWh左右，豐田在技術發布會上的說法是“把電池做小才是技術”，但純電續航也因此縮短到一天通勤都未必夠用，純電體驗大幅打折。

中國主要城市單日平均通勤距離約30到40公里，行業測算顯示，150到200公里純電續航（對應30到40kWh電池）已能覆蓋95%城市居民一周一充的場景。超過這個區間，電池大部分時間閑置，是堆料；低于這個區間，純電模式的可用性又會打折扣。

大和小都不是沒有代價的選擇，中間地帶反而是被兩頭的極端案例襯得不顯眼的那部分。

汽車流通行業資深分析師張翔向《人民日報》分析稱，插混車“大電量”趨勢是新能源汽車市場尚處于初級階段的表現，原因之一是電池價格下降；他同時指出，多裝電池會增加車輛重量、抬高電池成本、增加能耗，插混車型采用大電池“是短暫的現象”。

純電車型的電池包更重。

數據顯示，主流家用新能源的電池包車普遍500至650公斤，長續航版可達700至800公斤。中國汽車流通協會專家李顏偉的統計顯示出電池容量和整車質量的線性關系：電池容量每增加10kWh，整車整備質量平均增加約107公斤；100kWh以上車型的整備質量均值已達2775公斤。

電池不僅本身重，還會讓車身被動增重。

電池包對碰撞極為敏感，擠壓可能引發熱失控，穿刺可能導致起火。車企必須在車身結構上做加法，比如在電池包底部加裝鋁合金或高強度鋼護板，或采用蜂窩狀吸能結構；車身門檻梁、橫縱梁則用更厚、更高強度的熱成型鋼來承受電池包重量并保證側碰時電池不受擠壓。行業測算，僅這兩項就能給整車增加數十至上百公斤。

蓮花跑車的決定給出了一個參照系。今年5月，蓮花跑車發布“Focus 2030”戰略，宣布放棄此前“2027年實現全面純電動化”的目標，重拾多元動力路線。其核心考量之一正是重量。

“很多純電電動車車重都超過2噸，根本談不上操控和性能。就算是蓮花來做純電跑車，也很難把車重壓到1.4噸。”馮擎峰向包括《汽車商業評論》在內的媒體表示。

電池及其帶來的一系列增重，是新能源車增重的首要來源。但這只是問題的起點。

單點減重容易，系統減重難

把鋼制副車架換成鋁合金，能輕十幾公斤；全車換碳纖維，減重立竿見影。某個零部件減重百分之幾十，數據很漂亮。

但整車重量從未因為某個零部件的減重真正降下來。

“把一個總成從鋁合金換成塑料的，能輕幾公斤，但這不解決根本問題。”管永超告訴《汽車商業評論》，“真正的減重，需要從系統架構上做減法。”

“多合一”高集成電驅是個例子：把電機、電控、減速器、充電機等融合共享，能讓動力總成較上一代減重20%以上，是動力減重最直接有效的路徑。難點在于，這需要跨零部件、跨供應商的深度協同，開發難度和風險隨之上升。

增重不需要系統性布局，它自己就會發生。車企為緩解用戶的補能焦慮，會增加電池容量，電池大了，車重增加；車重增加，能耗變差；能耗變差，又需要更大電池來保證續航。車重增加后，對電驅能力要求增加，對整車懸架系統和剎車系統等都提出更高的挑戰……每一步都在為下一步的增重埋單。

管永超稱這是“不良循環”：“如果不從系統上提升效率，就變成了用重量換體驗。”

李斌也提到，不久前發布的新樂道L60采用了900V高壓技術以降低電流，從而實現了高壓線束的大幅減重，但這需要整車電子電氣架構的底層支持，只靠換一根線束遠做不到。

《汽車商業評論》了解到，整車重量目標通常在立項階段就要明確：先依據動力形式、尺寸級別、配置定位以及續航、加速等性能目標框定整車重量區間，再通過競品對標核算電池、電機、發動機等核心系統重量，最后分解到車身、底盤、動力總成、內外飾等子系統。

取舍由此變得具體。

蓮花Elise為了極致輕量化，舍棄內飾打磨，“甚至地毯都沒鋪，鋁合金就直接露在外面”。“在座艙上犧牲三到五公斤的重量，能夠讓用戶有一個好的體驗，這個是值得的。”馮擎峰說。

蔚來的取舍是磷酸鐵鋰和三元鋰之間的選擇。“102度的磷酸鐵鋰和102度的三元鋰，價格差很多，但三元鋰能實現100公斤的輕量化，你干不干？”李斌在今年5月底的蔚來ES9上市媒體溝通會上說，“我們就是不斷在做這樣的取舍。”

但目標管理擋不住預期外的增重。管永超說，為進一步提升用戶體驗，某些性能指標在優化過程中接受“超重”結果，“屬于常見事項”。比如提升混動總成NVH（噪聲、振動、聲振粗糙度）需要的全包裹隔音、總成模態提升，都會帶來增重。

更大的增重來自競爭壓力。

“大車毛利高，所以大家多在做大車。”李斌談及行業現狀時說，“現在國家在新能源這一塊也并沒有對把車做大做重，施加特別稅收政策。所以我覺得從市場角度和一個公司的經營來講，把車做大是一個商業上的合理選擇。”

車做大之后，續航和零百加速的競爭又驅動更大電池、更強電機、更厚隔音材料、更復雜懸架，每一項都在為“重”做貢獻。

而在開發過程中，重量管理的嚴格程度因企業而異。

特斯拉是一個極端案例。車輛工程副總裁拉爾斯·莫拉維（Lars Moravy）曾設立激勵：工程師每減重一公斤，獎勵一箱啤酒。“質量就是一切——安全、效率、屬性、能耗、成本。如果你不在乎質量，你就不在乎你的客戶。”

2026款Model X相比早期版本減重近400磅（約181公斤），從電池包、電機到內飾材料、高壓線束、冷卻系統，每個環節都在做減法。

這個模式不容易復制。不是因為一體化壓鑄、4680電池這些工藝本身有多神秘，多家車企已經在跟進同類壓鑄設備，而是因為特斯拉的減重建立在“從零開始重新設計”的決策之上：推翻原有沖壓焊接產線和供應鏈體系。多數傳統車企的資產沉沒成本和組織慣性，做不到這一步。

工程上，一個部件牽動一串；流程上，立項的重量目標擋不住開發過程中的層層加法；市場上，大車毛利高，配置堆得多才好賣，政策端還沒有形成對重量的有效約束。

還有一個變量正在浮現：智能化。

高階智駕需要的算力平臺、激光雷達和傳感器陣列，以及給這些高功耗芯片配套的液冷熱管理系統，正在帶來一種新的增重——不是電池的，是“硅和銅”的。這部分重量目前還沒有進入車企的輕量化敘事，也沒有像電池一樣被拆解出公開的測算數據。行業能不能像對電池那樣把“必要算力”和“冗余堆料”分清楚，是下一階段的懸念。

增與減的邊界

不是所有增重都該被指責。

管永超把增重分成兩種：必要的和可以避免的。

必要的增重首先關乎安全。為滿足越來越嚴苛的碰撞標準，車企必須提升高強度鋼使用比例、加固電池包防護，這部分重量直接關系到碰撞發生時乘員和電池的安全，沒有妥協空間。

其次是可靠性，發動機、混動箱、電池在極端工況下穩定運行，離不開合理的熱管理系統設計。

而真正應該被審視的，是那些“可以避免的增重”。

這類增重可以概括為為兩種。一種是“堆料式”配置增加：為制造營銷賣點堆砌非必要技術方案，用戶實際場景極少會用到。另一種是“打補丁式”：前期平臺設計考慮不足，開發后期發現強度不夠，只能粗暴增加材料彌補。

“有時候，用料過度大部分是沒有安全收益的，就像有的房子雖然墻很厚，不代表一定結構堅固。”李斌說。

馮擎峰更是明確表示：蓮花“肯定不會做冰箱”。因為冰箱增加的重量大，與蓮花輕量化精神相違背。

而即便沒有堆料和補丁，輕量化本身遠非換一種材料就能解決，它需要架構級的系統性創新。

《汽車商業評論》與業內工程師交流后，梳理出未來3到5年最有希望幫助汽車減重的幾個技術方向。

更高集成度的“多合一”動力總成是最直接有效的路徑之一。通過共享殼體、取消三相線、集成冷卻油道，使動力總成從當前的物理集成走向更深度融合，能夠比上一代減重20%以上。

電池技術上，液態鋰電池能量密度已接近理論極限，行業普遍將希望寄托于半固態和全固態電池。多家電池企業已規劃在2026年至2027年間實現半固態電池量產，半固態電池有著更高的能量密度，意味著用更小、更輕的電池包就能實現同等續航。

電機方向上，軸向磁通電機相比傳統徑向磁通電機，體積和重量可減少30%到50%。加上高壓碳化硅功率半導體的普及和超高速電機技術的發展，電驅系統減重空間依然可觀。

馮擎峰舉了個例子：350千瓦的F1電機帶傳動機構只有15公斤，傳統同類電機做到優秀也要75公斤。這60公斤的差距，是企業愿意投入多少技術的差距，而不是做不做得到的問題。

此外還有一體化壓鑄技術。一體化壓鑄一直是特斯拉強化其技術領先地位和成本控制能力的關鍵技術，但這不等于特斯拉式減重能被復制。

Model Y的一體式壓鑄后底板，能把70多個零部件減少到1到2個，下車體總成重量降低30%。這不是在既有方案上做減法，是用全新制造工藝重構了車身的生產方式。工藝可以買，但能否做到同等幅度的減重，取決于車企是否敢做同等程度的結構重構。

這些技術的共同點在于，它們都不是局部改良，而是系統級重構。

“誰為超重買單”已經不只是一個隱喻。2024年9月起，巴黎對重量超過1.6噸的燃油車和超過2噸的電動車征收懲罰性停車費，每小時18歐元，是普通車輛的3倍；里昂、波爾多的同類政策也在跟進。歐盟同期推進的電池法規要求電動車電池申報全生命周期碳足跡，電池越大、能量密度越低，單位能量的碳排放通常越高。

這意味著車重和電池規格，正在從工程參數變成跨境合規和市場準入的變量。對正在加速出海的中國車企，這層政策環境比國內的“無特別稅收政策”復雜得多。

還有一條更老牌的紅線，正在被新能源車的體重頂到天花板：駕照。現行的中國C1駕照、歐盟B駕照管的都不是整備質量，是滿載總質量，即車加人加貨物的總重，歐盟卡在3.5噸，中國卡在4.5噸。這條線劃定時，參照的是燃油車1.1到2噸的自重，留給乘員和行李的余量很寬松。

而當新能源車的自重已經頂到2.5到3噸，留給人和貨物的空間被大幅壓縮。歐盟已經在討論把房車的B駕照豁免放寬到4.25噸，而豁免放寬，是政策追不上車重增長時唯一能做的事。

這條總質量紅線，和本文一直在說的整備質量（空車重量）是兩套獨立的規則，不能混為一談：前者是交通安全和駕照準入的門檻，后者是能耗和環保考核的基準。國內2.7噸左右的新能源車能耗分水嶺、歐盟對電池的碳足跡核算，都是沖著整備質量來的。兩套規則各管各的，但車重持續上探，正在同時擠壓兩條線的余量。

當“堆料”堆不出差異化，當道路養護成本開始追問“誰為超重買單”，輕量化就不再只是一個技術選項，而是跨越周期的生存命題。