出海三連冠后，中國車企如何擴大全球優勢

中國汽車內需收縮與出口激增的背離，正在倒逼出海模式從單一貿易向全鏈輸出與生態共建轉型。單純依靠產品出海的時代已經結束，體系化競爭力成為決定下一階段格局的關鍵變量

文｜《財經》特約撰稿人 宋立偉 趙成

20年前，現任車凌科技首席技術官的劉曉貝在英國考文垂工作，他的房東開著一輛羅孚75。彼時正值南汽收購MG，老房東笑言：“中國人遲早把英國人的品牌都買走?！边@句話當年聽來像句玩笑，如今中國汽車工業的全球化進程，正以超乎想象的速度向前推進。

自2023年首次超越日本成為全球汽車出口第一大國至今，中國汽車出口已實現三連冠，領先優勢持續擴大。

2026年以來，中國汽車市場內需承壓、外貿強勁的特征愈發明顯。在近日落幕的中國汽車重慶論壇上，出海貫穿全場，而諸多企業高管都和劉曉貝有著相似的履歷，早年在外資品牌體系中學習全球化運作經驗，如今正操盤中國本土車企及供應鏈企業的技術出海，甚至推動跨國巨頭將中國打造為向全球輸出智能化技術的創新基地。

結合中國汽車工業協會統計數據，2026年前五個月，中國汽車銷量達1220.7萬輛，同比下降4.2%。受政策調整、市場結構變化等多重因素影響，國內銷量同比下降20.6%至814.7萬輛。然而同期，出口端達到405.9萬輛，同比激增63%。其中，新能源汽車出口183.3萬輛，同比暴漲1.1倍。

國內與海外市場一冷一熱的反差背后，是日益嚴峻的生存壓力。中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠指出，今年前五個月，幾百款新車上市，但銷量卻出現收縮，汽車行業一季度利潤率更是創下3.2%的新低。銷量、營收、利潤的三重回落，宣告了價格戰邊際效應正在加速衰減。

這進一步倒逼車企向海外尋找更多利潤，但也引發了業界對于國內“內卷式”競爭向海外蔓延的擔憂。據了解，部分企業已將國內的價格戰策略復制到東南亞等市場，同一細分市場出現多款中國品牌車型以低于競品15%至20%的定價搶占份額，這一趨勢若持續，可能重演中國摩托車在越南市場的潰敗。在商務部原副部長陳健看來，這其實不是一個新問題，而是一個老問題。他表示，從改革開放以來的彩電大戰、數碼大戰到摩托車大戰，同質化引發的交鋒從未停歇。

陳健指出，面對出海的新階段，中國車企必須厘清正當競爭與不正當競爭的界限。一旦在有限的發展空間里重蹈出海惡性壓價的覆轍，路只會越走越窄。他認為，解決發展空間受限的問題，不能用限制的辦法，而是應該以積極的開放態度和改革的方法去應對。為此，他建議有關部門制定帶指導性質的海外布局規劃、建立常態化的海外綜合服務體系、多層次建立合作機制，并引入市場化的保險等手段切實保護海外資產安全。

視線拉回現實。劉曉貝指出，目前大量出口車輛多數流向租賃或出租車等B端市場。而在真正檢驗品牌溢價的C端市場，海外用戶對智能化的接受程度明顯不足。據悉，由于缺乏屬地化基礎設施，目前中國高達70%的出口車輛在海外處于斷網狀態，剩余三成的互聯車輛，次年續費的占比僅約10%。不過，硬幣的另一面是，中國在智能駕駛等領域的法規和測試標準制定上已經走在前面。智駕新程產品與市場總經理盧游認為，這為產品出海提供了技術底氣，最直觀的體現就是不用再做國內外兩套產品系統，省去了雙線開發的內耗。

無論是宏觀層面的合規預警與資產安全防范，還是微觀層面的數據基建與技術標準輸出，都昭示著出海邏輯的根本轉變。要避開當年摩托車出海的覆轍，中國車企的出海注定不能停留在簡單的整車實物貿易階段。在這場進入深水區的角逐中，從單點競爭走向全體系競爭，依靠智能化底座和全球共生生態來重塑價值鏈，已是必經之路。

圖源：中國國際貿易促進委員會汽車行業分會

從整車出口到全鏈輸出

中國汽車出海已邁過單純整車出口的初級階段，開始向技術、供應鏈及服務等全價值鏈輸出跨越。相對應的，全球化競爭內核，正在從產品的單向銷售轉變為產業生態的整體躍升。

對于中國車企而言，電動化、智能化技術代差紅利，正成為進入海外市場的重要優勢。斑馬智能高級副總裁、首席產品官蔡明指出，新能源汽車占了中國車企出海近四成的份額，正在成為主力軍。如果電動化是汽車變革的上半場，智能化是下半場，那么2026年將是中國車企出海的下半場，其中智能化是非常重要的驅動力。蔡明認為，中國智能座艙領先海外1個到2個代際，彌合這兩個代際差的機會，正是智能化帶給中國車企出海的重大助力與機遇。多家中國品牌近年來在歐洲市場推出的智能座艙車型，其人機交互流暢度、語音識別準確率和生態應用豐富度方面，已展現出領先同級歐洲車型的產品力。

以斑馬智能為例，目前其原生智能化解決方案不僅幫助中國自主品牌走向東南亞、歐洲、大洋洲等16個國家，同時也為大眾、寶馬等全球品牌裝車超過700萬輛，成為跨國巨頭鞏固全球市場的助力。

這種全鏈條溢出的技術與制造能力，甚至引發了合資與跨國車企的戰略反向操作。日產中國投資有限公司總經理劉新宇表示，日產在華戰略已經從2024年的在中國，為中國，升級為在中國，向全球。這不僅意味著跨國企業深耕中國的決心，更代表著中國擁有極具競爭力的供應鏈和技術。目前，中國已成為日產的出口和創新基地。據劉新宇介紹，日產一年出口的零部件價值接近200億元，他們正用中國的成本競爭力和技術去解決全球的零部件問題。在整車出口方面，日產與東風集團成立了進出口公司，用中國生產的產品結合海外日產的服務體系，形成了見效快的雙贏解決方案。劉新宇表示，當年是中國用市場換技術，如今則是中國的研發能力走出去，反哺全球。

跨國公司的反向輸出，側面印證了中國汽車全產業鏈的實力。車聯智匯董事長倪威強調，整車出海的基礎依然是零部件，如果零部件的能力沒有達到國際標準，整車就不可能具備國際競爭力。在他看來，中國汽車產業今天的國際化，實際上是昨天跨國公司在中國本土化的一個反向過程。當年，跨國零部件巨頭進入中國后培植并帶動了本土供應鏈成長，如今這些歷經驗證的成熟供應鏈體系，反過來又推動了中國整車企業的發展，并為出海提供底層支撐。

圖源：AI

博世中國副總裁蔣健也印證了這一趨勢。他表示，如何讓中國市場眾多創新為全球企業所用，以及支持中國企業出海，是博世中國未來要扮演的重要角色。

不過，能力的溢出并不等同于出海的必然暢通。隨著全鏈輸出的深入，海外市場的各項新規也接踵而至。倪威提醒，面對北美、歐洲等地提出的新稅務、碳足跡要求以及技術門檻，中國汽車產業國際化首先要解決的是企業家思想的全球化。他表示，思想必須放在所有行為之前，只有認真研究跨國公司在華發展歷程，并在思想上預判未來世界格局的變化，企業在出海過程中碰到的問題才能迎刃而解。

屬地合規成為剛性門檻

隨著全產業鏈輸出的不斷深入，全球化航道正變得日益擁擠，且障礙重重。貿易摩擦、地緣博弈以及嚴苛的屬地法規，構成了阻礙中國汽車拓展海外版圖的隱性壁壘。

陳健指出，當前世界進入了一個大的變革期，不穩定、不確定的因素增加，究其根本，在于世界經濟版圖發生了巨大變化。其中，發展中國家占全球GDP（國內生產總值）的比重從2002年的18%躍升至2022年的40%。他表示，發展訴求的改變，以及利益格局和力量配置的重組，必然在發展空間受限的情況下引發矛盾。

宏觀變化投射到汽車產業，表現為外部環境的日益復雜。王俠細數當前挑戰，包括海灣局勢反復、俄羅斯報廢稅數次上調、美國關稅政策走向不明、歐洲抬高市場門檻的可能性不斷增加等。王俠強調，面對諸多變量和不同的游戲規則，全球化絕不僅是基于原有體系加大難度的附加題，更是一門需要耐心研讀的新課程，單靠滾裝船拉貨出海的時代已成過去時。

在微觀實操層面，最直接的考驗莫過于數據合規。在智能化成為出海主驅動力的同時，不同國家和地區對智能網聯汽車的數據采集、存儲及跨境傳輸有著截然不同的嚴苛要求。四維圖新高級副總裁孟慶昕以歐洲市場為例指出，若觸犯GDPR（通用數據保護條例）中對個人信息、人臉、車牌、語音交互聲紋的保護規定，企業將面臨極其嚴厲的高額罰款。因此，結合當地法律法規與用戶習慣，進行合規的數據本地化部署，已不再是出海的可選項，而是必須拿到的入場券。

圖源：AI

將自身體系平滑且合法地嵌入海外屬地法規，是一項極具挑戰的系統工程。盧游結合業務實踐剖析了落地的兩個關鍵節點。在開發階段，企業必須找到合規的方式，通過車端或云端的脫敏處理，并依托有資質的供應商支持，來實現數據的跨境回傳與迭代開發；在量產交付之后，為了滿足進一步優化OTA（遠程升級）以及處理售后問題的需求，車企則必須在海外部署合規云等基礎設施，將量產數據留在當地。

生態共建決定終局

要避開當年摩托車出海惡性壓價的覆轍，簡單粗暴的價格戰與零和博弈已無法支撐中國汽車走向世界舞臺的中央。產業需要完成從底層商業邏輯到企業價值觀的全面重塑。

蔚來創始人、CEO（首席執行官）李斌判斷，中國汽車產業從2026年開始進入決賽的殘酷階段。行業競爭已經從以前拼單點配置或某項技術，全面跨入涵蓋底層技術研發、供應鏈成本控制、質量制造以及銷售服務和品牌打造的體系競爭階段。李斌強調，企業穿越周期的根本在于用戶價值創造，不能盲目迎合內卷，而應在芯片、操作系統等底層核心技術上堅決投入，并用共贏共生的理念推動行業底層合作，把不給用戶創造價值的錢省出來。

在頂層設計和風險防范上，陳健為護航企業出海提出了四項實操建議。首先，在了解各國汽車工業現狀的基礎上，制定帶指導性質的海外布局規劃；其次，建立常態化、專業性的汽車行業海外發展綜合服務平臺，為企業提供法律、財務及勞工等公共服務；第三，全方位、多層次建立合作機制，事先預判并解決與目標國本土汽車行業的矛盾；最后，高度重視海外資產安全，在企業合規運作的基礎上，引入市場化的巨災保險機制來防范海外資產損失。

無論是體系競爭還是合規護航，商業的成功最終需要價值觀的底層支撐。王俠總結道，真正的全球化必須踐行合作共贏的理念和生態扎根的辦法，因為共贏就有合力，零和必遇阻力。

吉利控股集團董事長李書福同樣指出，正確的價值觀取向是企業成功傳承的關鍵，也是保證企業健康發展的核心源泉。在他看來，中國車企出海絕非孤軍奮戰，必須堅守底線，尊重知識產權、尊重汽車文化與產業發展歷史。他主張，中國車企應聯合全球各方力量，把世界各國的本土能力與自身的創新能力平等友好地協同起來，構建區域化與全球化高度融合的全球創新聯合體，并在ESG（環境、社會責任與公司治理）方面持續保持優秀表現。

真正的出海不是摧毀現有商業秩序，而是通過生態共建去重構并做大產業蛋糕。北京大學經濟學院教授薛旭預測，在未來十年左右的時間，中國汽車出口1000萬輛甚至更多的前景目標是客觀存在的。薛旭認為，這種存在完全是依靠中國制造的能力所創造出的新市場，而不一定是零和分割現有的全球市場格局。

如今，具備體系能力的企業正在拉大與中小出口企業的差距。從數據到趨勢，從企業實踐到頂層設計，中國汽車出海的下一程，考驗的已不僅是單一的產品力，而是涵蓋技術標準、屬地合規能力、本土化運營和生態構建在內的體系化競爭力。全鏈輸出的綜合實力，將決定下一階段出海競爭的基本格局。

責編 | 王祎