裁員5萬，減產300萬，大眾與舊時代忍痛切割

6月18日，大眾集團CEO奧博穆在股東大會上宣布，2030年前，大眾集團將裁減5萬個崗位，且在今年年底前就將裁員1.9萬。這一輪裁員中，大眾集團幾乎人人有份——從基礎的大眾，到奧迪，保時捷，再到為大眾開發軟件的子公司CARIAD，稱得上是雨露均沾。

看上去，大眾的營業數據很不樂觀。但稍微留意就會發現，事實比看上去更不樂觀——早在2024年底，大眾就與德國工會達成了在2030年裁員的共識，可那時的裁員人數只有3.5萬，相當于比預想中多裁了1/3的人。

過去一年，大眾的盈利之悲慘遠遠超出預期。2025年，大眾集團的同比凈利潤下降了44%，幾近腰斬，保時捷等子品牌的凈利潤甚至從53億歐元暴跌到了9000萬歐元，屬于眉毛以下全部截肢。這是自2016年“排放門”丑聞以來，大眾集團業績最差的一年，

裁員的同時，大眾還宣布減產，將全球規劃產能從1200萬輛削減至900萬輛，直接砍了300萬輛產能。

自去年關閉了德累斯頓工廠后，大眾的其他生產線也紛紛“瘦身”：大眾的根據地，同時也是高爾夫（參數丨圖片）、途觀、途昂等車型生產基地的沃爾夫斯堡工廠，產線從4條縮減至2條。被大眾視為電動化轉型樣版，主攻ID系列、奧迪Q4純電的茨維考和埃姆登工廠，也將各砍一條產線。

近年來，為規避關稅，出海歐洲的中國車企通常會收購一些老牌車企的過剩產能。比如奇瑞就收購了日產英國工廠的部分股權，零跑也開始在斯特蘭蒂斯的西班牙工廠生產車型。

然而，即便在這些過剩產能中，大眾的產線依然落后到沒人愿意接盤：今年5月，英國《衛報》報道，大眾打算將一座歐洲工廠賣給小鵬，可惜小鵬沒看上，嫌太舊了；談到已經關門的德累斯頓工廠時，大眾首席品牌官曾表示，有關該廠能找到買家的報道純屬無稽之談，“根本沒人來敲我的門。”

公正的講，大眾已經很努力地為自家工廠找活路了。

以下薩克森州的奧斯納布呂克工廠為例，這家工廠主要生產探歌敞篷款和保時捷，雇員2300人，按德國標準算是個小廠。自24年起，該廠的業績就江河日下。去年9月起，大眾正式要求該廠員工實行上四休三。

為保住這座小工廠，大眾什么活都接，連“民轉軍”都提上了日程：《金融時報》報道，大眾正在與以色列一家軍事公司談合作，計劃將奧斯納布呂克工廠改造成軍工廠，為以軍的防空系統生產零部件。

對這家曾為希特勒生產武器的德國車企而言，“民轉軍”不僅將面臨道德壓力，也意味著工廠會成為軍事打擊的合理目標。并且，除非打世界大戰，否則軍工生產的規模通常較小，與汽車產業的雇傭人數不在一個量級。即便轉型成功，國防訂單也注定只能幫助大眾消化一小部分產能，無法彌補銷量退潮造成的損失。

一年以來，在中、美、歐這三個全球最大市場中，大眾僅有電車業務在歐洲實現了增長，且遠不足彌補另外兩大市場的停滯與損失。

由于車型不符合消費者審美，且有排放數據造假的黑歷史，大眾在美國一直賣的不溫不火，常年維持著40w級的年銷量。2025年9月，美國取消了7500美元的新能源購車補貼。受此影響，大眾不得不暫停了在美電車生產。去年最后一個季度，大眾在美國只賣出了248臺ID.4，比在華的合資燃油車銷量還慘得多；2026年Q1，大眾在美電車銷量同比下降80%以上，損失超過5億美元，相當于營業利潤的1/6。

與此同時，特朗普宣布，將對歐洲生產的車輛加征25%的新關稅。對于在美只有1座工廠、且近一半產能是電車的大眾來說，這意味著美國市場已經幾無增長空間可言。

在中國，國產新能源對大眾市場份額的蠶食早已司空見慣，大眾也確實在努力自救。

這家曾經堅持“一個大眾”，堅持德國研發、歐洲生產、全球銷售的車企，如今已舍棄了一部分自尊，坦率地拿出了“在中國，為中國”的戰略，并計劃到2030年在華推出約50款新能源——問題是，中國市場的新能源車和智能化概念早已卷成了一片紅海，大眾想補課，但消費者未必愿意給它補課的時間。

就連上汽這種比大眾更懂中國、更懂中國新能源的合資伙伴，也沒有多么優秀的市場表現。2025年，上汽旗下智己汽車全年歸母凈利潤虧損35.98億元，幾乎可以吃掉上汽集團一個季度的凈利潤。而飛凡汽車的情況更不樂觀：2026年前5個月掛牌銷量僅831輛，同比下降約51%；其中飛凡R7前5個月只賣出59輛，同比下降83%。

可以說，處處不利的大眾，確實到了救亡圖存的時候。

宣布裁員減產的同時，大眾CEO奧博穆提出了八大改革方向：降低復雜性、強化技術聚焦、減少產能過剩、加強區域責任、精簡投資組合、提升運營卓越性、獎勵績效以及簡化集團管控。翻譯一下，就是少造點沒人買的車、砍一些低效率崗位、放棄一些重復研發，把資源集中到真正能賺錢的地方。

過去，成熟的產業標準與先進的規模生產，讓大眾始終走在全球汽車產業的前列。但在關稅、環保與智能化組成的前所未有之大變局下，大眾的規模生產變成了沉重的負擔，產業標準逐漸成了老舊的枷鎖。如今，汽車產業的競爭，早已不再只是大眾熟悉的銷量競爭，而是成本結構、技術路線、轉型速度和資本耐力的綜合競爭。沉迷過去優勢的車企，終究會被新周期重新清算。這一點，大眾看的還是相當明白。

主編點評

無論如何看待外資品牌，有一點不得不承認：

大眾如此大規模的裁員減產，確實是拿出了與舊時代切割，并希望在新時代仍保留一席之地的堅定決心。面對美國的關稅壁壘、歐洲的產能過剩及亞洲的強勢競爭，這家銷量全球第二的車企表現出了不甘落后的手腕與態度，確實是個中國車企值得認真對待的競爭對手。

但是，大眾的改革能否奏效，只能留給時間去檢驗了。

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