小鵬GX上市：第三次沖高，這次有何不同？

原創 | 孫大寶

5月20日晚，小鵬GX正式上市。27.98萬至35.98萬元的官方指導價，限時權益后26.98萬元起，比一個月前 39.98 萬元的預售價起直降 13 萬元，頂配降幅約 5 萬元。

上市12小時，大定訂單突破24863臺。經銷商的手機震動了一整夜，但比數字更值得追問的是：這款車，到底要幫小鵬解決什么問題？

答案并不復雜——這是小鵬第三次向高端市場發起沖擊。前兩次，一次折戟，一次未竟。而這一次，GX不僅要賣車，還要驗證兩條更賺錢的路：Robotaxi和技術輸出。

一、前兩次沖高，為什么沒成？

2022年9月，小鵬G9上市，定價30.99萬至46.99萬元，是當時小鵬最貴的車型。但上市不到48小時，配置混亂、SKU過多的質疑就鋪天蓋地。小鵬緊急關閉預定界面，重新調整定價和配置。那次沖高以失敗告終。根據第三方公開數據，2026年1至3月，小鵬G9累計銷量約為3,575輛，占品牌同期總銷量的比例約為5%。前四個月累計銷量預計超過4,500輛，與此前兩次沖高的主力車型相比，G9的市場表現依然處于低位。

2024年初，小鵬X9以純電MPV的姿態登場，定價35.98萬至41.98萬元。這款車在MPV小眾市場里表現尚可，但MPV本身占乘用車總量不足5%，無法撐起小鵬在高端市場的整體站位。

兩次沖高，一次輸在產品定義，一次輸在賽道太窄。但小鵬沒有放棄。原因很簡單：小鵬一直是一家“反差感”很強的公司。經營層面，成立十余年仍未實現年度盈利；但在業務布局上，自研芯片、VLA自動駕駛模型、飛行汽車、人形機器人——樣樣都像科技巨頭。這種反差的磨平，需要一款能在高端市場站住腳、同時為其他業務輸血的產品。

GX，就是那個變量。

二、GX的產品力：全系標配，沒有縮水

GX基于SEPA 3.0架構打造，車身尺寸5265×1999×1800mm，軸距3115mm，全系6座。提供純電和超級增程兩種動力。純電四驅版CLTC續航750km，搭載5C超充，12分鐘補能525km；增程版配60L油箱和5C超充磷酸鐵鋰電池，CLTC純電續航430km，綜合續航1585km，零百加速4.98秒。

高配版搭載 3 顆圖靈芯片、2250TOPS；Robotaxi 版搭載 4 顆、3000TOPS。圖靈AI智駕全系標配。這意味著，26.98萬元的入門版和35.98萬元的頂配，在智駕能力上沒有區別。

發布會上，何小鵬還展示了一個很少被提及的安全場景——駕駛員突發疾病。GX配備的“駕駛員失能輔助系統”，能自動完成減速、避讓、變道、停靠、呼叫急救的全套流程。這不是錦上添花，而是L4級能力的一次具體落地。

三、定價邏輯：降5萬，為了更大的市場

預售價39.98萬起，最終售價26.98萬起。5萬元的降幅，在小鵬內部經歷了多輪激烈討論。何小鵬在發布會上直言：“這個定價，確實很難。”但這是不得不走的一步。

據乘聯會數據，2025年30萬至40萬元市場容量約190萬輛，而20萬至30萬元市場達到408萬輛。降價5萬元，GX的市場空間直接翻倍。同時，對手也在降價。近日上市的新款理想L9 Livis版本，實際售價比預售價便宜了5萬元。小鵬如果不跟進，很可能未戰先輸。

但降價的底氣來自哪里？2025年第四季度，小鵬首次實現單季度盈利，凈利潤3.83億元。毛利率從上一年的負數轉正，經營現金流改善。SEPA 3.0架構的平臺化效應，也在幫助分攤開發成本。換句話說，小鵬已經有了一定的成本控制能力，敢打價格戰了。

四、核心問題：GX不只是車，還是Robotaxi和技術輸出的底座

如果只看銷量，GX的任務是改變小鵬目前的銷量結構失衡。2026年前四個月，小鵬累計交付9.37萬輛，同比下滑約27.4%。其中MONA M03一款車就占了44.6%（約4.18萬輛），而G6、G9、X9三款旗艦合計僅占約1.2萬輛。品牌對低價車型的依賴，嚴重拖累了盈利。

但GX的使命遠不止于此。

第一，它是小鵬Robotaxi的硬件底座。 今年4月，何小鵬宣布公司計劃下半年正式啟動Robotaxi載客示范運營，并成立了Robotaxi業務部。GX上市前兩天，基于該車型打造的首臺全棧自研前裝量產Robotaxi已正式下線。Robotaxi的毛利率遠高于賣車——以文遠行為參考，2025年其毛利率為30.2%，而小鵬同期汽車業務毛利率僅12.8%。如果GX的智駕能力得到市場驗證，Robotaxi的商業化信心就會隨之提升。

第二，它是技術輸出的驗證平臺。 小鵬的服務及其他銷售收入中，技術研發服務是重要組成部分。2025年，該業務利潤率高達68.2%。2023年與大眾達成技術合作，大眾向小鵬支付費用，使用小鵬的SEPA 2.0平臺開發新車型。今年3月，首款合作車型“與眾08”已量產下線。GX搭載的是更先進的SEPA 3.0架構，如果市場成功，這套架構的技術價值將被國際車企認可，小鵬有望復制“賣技術”的模式，將高利潤率的服務收入變成常態。

這兩條路，都比賣車更賺錢。GX的任務，就是證明小鵬有能力做這件事。

GX面臨的挑戰同樣明顯。

今年是國內旗艦SUV的爆發之年，十余款同類車型密集上市。比亞迪大唐預售價20萬至35萬元，開啟預售后訂單已達10萬輛。GX要在這樣的圍攻中突圍，難度不小。

更大的風險來自品牌內部。MONA M03的成功，把小鵬的品牌心智錨定在11.98萬至15萬元區間。一位已經下訂MONA的用戶曾在社交平臺上發問：“同品牌多花20萬買的車，智駕能力可能還不如MONA，我為什么還要升級？”GX用全系標配3000TOPS和SEPA 3.0架構，強行拉開了與MONA的代差，但消費者是否愿意為這個代差多付十幾萬，仍是未知數。

前兩次沖高失敗的教訓已經說明：在當下的競爭環境里，一款新車的口碑會迅速擴散，上市后短期表現往往決定了它的命運。GX沒有“觀望期”，只有“首戰即決戰”。

小鵬GX上市48小時后，訂單數字很漂亮。但這個數字能不能轉化為交付，交付后的口碑能不能穩住，用戶愿不愿意為“高端小鵬”買單——這些問題的答案，決定了第三次沖高是終成正果，還是又一次折戟。（完）