1549. 定期客船航運業盛衰記（上）

本文是“燃燒的島群”第1549篇原創文章，作者：幸福的達契亞。

作者簡介：幸福的達契亞，江蘇南京人，喜愛二戰史，德國史與海軍史，熱衷于制服徽章文化研究，曾撰寫論文《略論我國當代勛賞制度的缺失》，目前致力于日本《世界艦船》雜志增刊的翻譯工作。

正文共約7100字，配圖10幅，閱讀需要14分鐘， 2026年4月27日首發。

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原作者：野間恒（船舶研究家）

原載于《世界艦船》1984年3月號（總第333期）

譯者簡介

幸福的達契亞，江蘇南京人，喜愛二戰史，德國史與海軍史，熱衷于制服徽章文化研究，曾撰寫論文《略論我國當代勛賞制度的缺失》，目前致力于日本《世界艦船》雜志增刊的翻譯工作。

譯者說明

由于原文篇幅較長，將分為兩部分連載，上篇介紹北大西洋航線，下篇將介紹太平洋航線，遠東-澳洲航線與非洲·南美航線。

1.定期客船的緣起

18世紀后半葉發端于英國的工業革命浪潮，在19世紀席卷了歐洲各國。在手工業向機械工業轉型的過程中，以往所需的大量勞動力淪為冗余，城市里失業者隨處可見。另一方面，生產效率的提升使得商品極易出現過度生產，由此產生的庫存積壓，也成為了經營者的一大難題。除了這般經濟結構的變革，19世紀后半葉的歐洲局勢，從俄國的農奴解放（1861年）、波蘭起義及第一國際成立（1864~1876年）等事件中便可窺見一斑，政治與社會層面均陷入動蕩。

在這樣混沌的局勢下，經營者（資本家）希望為過剩的產品尋找海外銷路、為資本尋覓海外投資渠道，而執政者則試圖通過開拓海外殖民地來遏制社會不安的滋生，二者的訴求與帝國主義政策相契合，各國的殖民地經略就此愈演愈烈。這些殖民地自然集中在從非洲到遠東的未開化國家與發展中國家。正因對象皆是此類尚未形成完備國家形態的地區，歐洲各國的殖民擴張得以相對順利地推進。但其中也不乏例外，如布爾戰爭（1899~1902年）期間，便與當地原有殖民者爆發了激烈的沖突。

殖民地建立后，大量人口從宗主國移居至此。而當殖民地局勢穩定、走向獨立并發展為所謂的發展中國家后，又開始向海外招募各類勞動力。此外，定居在殖民地的民眾也會時常返回母國。如此一來，宗主國與殖民地之間出現了規模龐大的人口流動，而承擔這一流動之運輸任務的，便是商船（客船）。

以英國為首，所有擁有海外殖民地的宗主國，為了鞏固并強化對殖民地的統治，都希望建立起本國與殖民地間高效傳遞最新情報、下達指令的體系。這就需要依托迅速且可靠的郵政運輸服務，而彼時的帆船顯然無法滿足這一需求。到了19世紀后半葉，船舶建造領域的技術革新接連落地，其發展節奏仿佛與殖民地經略的熱潮同頻。1845年，第一艘鐵殼船“大不列顛”號（Great Britain）問世、1870年北大西洋航線出現二缸往復式蒸汽機船、1882年三缸往復式蒸汽機船誕生、1888年四缸往復式蒸汽機船投入使用，這些都是技術革新的典型例證。

能夠承擔“定期客船”職能的蒸汽船的出現，終于回應了宗主國政府的需求。而一心想要開拓殖民地新航線的蒸汽船船主，其利益與政府的訴求高度契合，最終催生出了以“郵政補助金”為形式的政府補貼政策。因此，各國的定期客船航運業務，皆是在政府的資金支持下起步的。

圖1.停靠于紐約港棧橋的定期客船群。從近至遠依次為“毛里塔尼亞”號（II）、“伊麗莎白女王”號、“合眾國”號、“美洲”號，1956年拍攝

圖2.從英國本土出發的移民人數

2. 海運業的發展

此后，隨著前往殖民地的移民流動日益增多，獨立經營定期客船航運業務的公司也相繼出現。但遠洋海運置身于國際競爭之中，行業景氣與企業經營勢必面臨巨大的波動。為此，各國輪船公司始終通過獲取政府補貼、持續開展技術革新、削減以船員薪酬為核心的各項成本等方式，竭力維持自身競爭力。另一方面，即便殖民地經略的時代走向終結，各國政府仍以各類名義繼續提供航運補貼。這是因為政府深知，在對外沖突與戰爭時期，定期客船能夠作為兵員、物資的運輸船發揮重要作用。

無論從東方還是西方的歷史事例來看，輪船公司的發展與戰爭深度交織，這一點毋庸史家贅述。以冠達航運公司為例，該公司便曾為諸多戰役與沖突提供船舶運力，具體如下：

克里米亞戰爭（1853~1856年）：提供“坎布里亞”號（Cambria）等6艘客船

“特倫特”號事件（1861年）：提供“波斯”號（Persia）、“加拿大”號（Canada）

祖魯戰爭（1871年）：提供“中國”號（China）、“俄羅斯”號（Russia）

美西戰爭（1898年）：向美國提供“帕提亞”號（Parthia），向西班牙提供“博特尼亞”號（Bothnia）

布爾戰爭（1899~1902年）：提供“奧拉尼亞”號（Aurania）等3艘客船

在以定期客船為核心的各國海運業逐步形成的過程中，涌現出了諸多至今仍在海運經營史上留名的人物。其中包括創立白星航運公司的托馬斯·H·伊斯梅（Thomas H. Ismay）、漢堡-美洲航運公司的阿爾貝特·巴林（Albert Ballin）、皇家郵政輪船公司的歐文·菲利普斯爵士（Sir Owen Philipps）、東洋汽船公司的淺野總一郎等。了解這些人物的實干歷程便會發現，定期客船航運的歷史，絕非僅僅是與當時的政府聯手、一味追逐殖民地經略背后的利潤，更能看到一群對船舶與海運懷揣赤誠熱忱的人物群像。正是這些風云人物的精彩事跡，讓客船史成為了研究領域中極具魅力的課題。

3. 客船航運的表里兩面

一般而言，船舶愛好者對客船航運的印象，恐怕就如同現代郵輪上所見的那般——在奢華的社交廳中消遣，或是在擺滿山珍海味的大餐廳里用餐。以北大西洋定期客船為代表的知名客船，誠然曾大肆宣揚這些高等級設施的優越之處來招攬客源，這是不爭的事實。但從運營這些客船的輪船公司角度來看，為上等乘客打造的設施，不過是奠定公司航運服務口碑的手段而已，而輪船公司真正可觀的收益，實則來自三等及以下的乘客。

譬如通用跨大西洋航運公司的“巴黎”號（Paris，34,560總噸，1921年建造），核定載客量為3,233人，其中三等艙與移民艙的乘客合計達2,210人，占總載客量的近七成。然而在船上，分配給這些低等艙乘客的空間卻極為有限，僅占客艙總面積的三成而已。而移民乘客的艙位，更是設置在靠近船艏的甲板上、一排排如同蠶棚般的區域。這種情況并非北大西洋航線獨有，航行于太平洋航線及南美航線的客船，也采用同樣的布局。從這些細節中，我們不得不察覺到，在被大肆渲染的客船航運光鮮表象的背后，潛藏著輪船公司冷酷的盤算——將乘客當作“無需支付裝卸費用的貨物”，盡可能地塞船運輸。

但對乘客而言，他們一心憧憬著在新天地開啟全新的生活，或是懷揣著淘金暴富的夢想與渴望，縱使身處擁擠的艙位，也義無反顧地踏上航程。另一方面，在上等客艙中，上演著宛如上流社會的復刻般的絢爛奢華生活，甚至還醞釀出諸多浪漫故事。這般承載著世間百態、穿梭于大洋之上的客船，其發展變遷的歷程，無疑是一個令人興致盎然的研究課題。

總而言之，受編輯部所托講述“世界主要航線的發展變遷”，篇幅實在難以盡述。本文將以北大西洋與太平洋航線為核心展開敘述，其余航線僅作淺嘗輒止的介紹，還望讀者海涵。

橫渡北大西洋航線

1. 北大西洋定期航線的開辟

發端于工業革命的歐洲各國向新大陸美洲的移民潮，進入19世紀后出現爆發式增長。例如從英國本土遷往北美大陸的人口，在18世紀至19世紀中期達600萬人，19世紀中期至20世紀初更是增至1,000萬人之多。

其中，南北戰爭結束后政治局勢趨于穩定的美國，為推進包括橫貫大陸的鐵路的鋪設（1869年竣工）在內的各類事業，迫切渴求勞動力。美國的移民流入量之所以占據絕對主導，從以下數據中便可窺見一斑。從在紐約登陸的移民數量來看，1850~1921年的登陸人數達1,600萬人，其中第一次世界大戰前的1914年1~8月，月均登陸人數約為12萬人。

1924年，美國政府為放緩移民流入的勢頭，頒布《新移民配額法》，按國家實施移民配額制度。此舉雖使移民流入的節奏放緩，但1930年仍有100萬人登陸紐約，即便是在世界經濟大蕭條期間的1935年，登陸人數也達到50萬人。第二次世界大戰后，歐洲經濟一片凋敝，尤以東歐地區的難民數量激增，也因此使得美國的移民流入量出現階段性的大幅增長。據稱，在噴氣式客機投入大西洋航線運營前夕的1959年，經船舶抵達紐約的乘客人數仍有90萬人。

雖先羅列了一系列數據，但橫渡北大西洋定期航運業務，自冠達航運公司1840年首開先河后，三十年間各國輪船公司紛紛入局開展定期船舶運營，行業內掀起了激烈的競爭。

各公司入局時間依次為：

1847年：漢堡-美洲航運公司（德國）

1850年：柯林斯航運公司（美國）、英曼航運公司（英國）

1857年：北德意志-勞埃德航運公司（德國）

1861年：通用跨大西洋航運公司（法國）

1869年：白星航運公司（英國）

誠然，這些輪船公司均將本國移民作為核心客源招攬對象，因此合理的判斷是，移民輸出量更大的國家，其輪船公司的發展勢頭也更為強勁。從這一角度而言，英國、德國的客船在北大西洋航線占據主導地位，也就不足為奇了。

2. 19世紀末至20世紀初

19世紀末的北大西洋航線，舞臺因冠達、北德意志-勞埃德、白星三家航運公司的角逐而變得熱鬧非凡。各公司為實現客船大型化與高速化而展開激烈競爭，這一點從三方的船舶較量中便能窺見：為抗衡冠達航運的“坎帕尼亞”號（Campania，12,950總噸，1893年建造），北德意志-勞埃德航運公司建造了“威廉大帝”號（Kaiser Wilhelm der Grosse，14,349總噸，1897年建造），而白星航運公司又將“大洋”號（Oceanic，17,274總噸，1899年建造）投入運營。

圖3.冠達航運公司的“坎帕尼亞”號（上圖）與北德意志-勞埃德航運公司的“威廉大帝”號。19世紀末期，兩船在北大西洋航線展開制霸之爭

進入20世紀，一股徹底顛覆北大西洋航線海運勢力格局的大潮拉開序幕。1900年，美國正式采用金本位制，美元的購買力因此大幅提升，摩根財閥便憑借強勢美元的背景，開始著手收購各類輪船公司。事實上，該財閥從19世紀后半葉起，就已逐步開展對外國輪船公司的收購行動：其旗下控股的國際航運公司，于1873年將比利時紅星航運公司、1884年將美國航運公司、1886年將陷入資金困境的英國英曼航運公司陸續納入麾下。

到了1902年，國際商業海洋公司（IMM公司，由國際航運公司更名而來），一舉將彼時聲名顯赫的老牌企業白星航運公司，以及大西洋運輸航運公司、多米尼昂航運公司、雷蘭德航運公司等一眾英國輪船公司收歸旗下。恰逢當時歐洲因布爾戰爭結束后接踵而至的經濟蕭條，這些輪船公司均陷入經營困境，故而紛紛被IMM公司開出的收購天價所打動。

不僅如此，IMM公司憑借雄厚的資金實力，于1902年持有了荷蘭-美洲航運公司51%的股份，同時還與德國、法國的輪船公司展開接觸。但北德意志-勞埃德航運公司與漢堡-美洲航運公司均與IMM公司簽訂了中立協定，法國航運公司則依靠政府的優厚補貼，成功避開了此次收購危機。

1907年，英國老牌航運企業冠達航運公司也瀕臨被收購的危機。不過，經冠達航運經營層與英國政府的多輪談判，雙方最終達成一項協定，讓冠達航運得以保住自身的獨立性。該協定規定，英國政府將以2.75%的低年利率，為冠達航運計劃建造的2艘大型高速客船提供為期20年的建造資金貸款。正是在這樣的背景下，大名鼎鼎的“盧西塔尼亞”號（Lusitania，31,550總噸，1907年建造）與“毛里塔尼亞”號（Mauretania，31,938總噸，1907年建造）這對姊妹船應運而生。這兩艘巨輪的全長比同時代客船超出30余米，堪稱當時前所未有的超大尺寸船舶，其誕生的背后，正是船東想要奪回自1897年起便落入德國客船手中的藍帶獎桂冠，從而在客源爭奪中占據優勢的意圖使然。另一方面，為冠達航運提供資金援助的英國政府，其心中也無疑打著如意算盤——希望這兩艘客船能在突發事態時作為大規模高速運輸工具發揮重要作用。

圖4.冠達航運公司的“毛里塔尼亞”號。在當時堪稱劃時代的巨型船舶，掀起了此后大型高速客船的建造熱潮

3. 大型客船時代的到來

以盧西塔尼亞級的問世為契機，北大西洋航線迎來了大型客船的時代。彼時已歸入IMM旗下的白星航運公司，作為冠達航運的主要競爭對手，與阿爾貝特·巴林執掌的漢堡-美洲航運公司，紛紛推出更大噸位的客船，力圖稱霸北大西洋航運市場。

當時橫渡北大西洋的旅客運輸極為繁榮，1907年盧西塔尼亞級姊妹船投入運營后，西行旅客數量創下歷史新高，每月平均有36萬名旅客在紐約登陸。英、德的兩家輪船公司決意打造大型客船，也正是基于這一市場背景。白星航運公司建造了3艘奧林匹克（Olympic，45,324總噸，1911年建造）級客船；漢堡-美洲航運公司則動工建造了以“皇帝”號（Imperator，51,969總噸，1913年建造）為首的3艘客船。

其中，白星航運公司放棄了航速競爭，轉而以中速大型客船的“乘坐舒適性”為賣點招攬客源。然而卻遭遇厄運：2號船“泰坦尼克”號（Titanic，46,329總噸，1912年建造）在處女航中失事沉沒，3號船“不列顛尼克”號（Britannic，48,158總噸，1915年建造）尚未投入商業運營便毀于戰火，白星航運的船隊擴充計劃也因此徹底受挫。

圖5.白星航運的“泰坦尼克”號。該船并未參與航速競爭，而是主打舒適性運營，卻不幸在處女航中沉沒

漢堡-美洲航運公司的規劃則更為宏大，決意打造3艘超5萬總噸的巨型客船，可這一計劃尚未完成，第一次世界大戰便爆發了。

第一次世界大戰結束后，從歐洲前往美國的移民再度增加，加之來自東亞的移民數量攀升，最終促使美國政府于1924年頒布《新移民配額法》，限制移民的流入。

自1902年起，白星航運公司便在美國財閥旗下的控股公司IMM收購的眾多輪船公司中，穩居招牌企業的地位。但出身普通海運從業者、日后成為英國海運界巨頭的基爾桑特勛爵所執掌的皇家郵政輪船集團，于1927年成功從IMM手中收購了白星航運公司。至此，白星航運公司在名實上再度成為英國的輪船公司。此次收購讓皇家郵政集團成為擁有全球最大船舶運力的輪船公司，可收購白星航運也為其埋下了沉重的包袱——收購價格過高，加之世界經濟大蕭條導致后續經營業績慘淡，最終直接引發了皇家郵政集團的解體。

20世紀20年代后半期，德國與意大利的輪船公司也開始規劃建造大型高速客船，“不來梅”號（Bremen，51,656總噸，1929年建造）、“歐羅巴”號（Europa，49,746總噸，1930年建造）、“國王”號（Rex，51,062總噸，1932年建造）等知名客船相繼問世。但1929年10月發端于美國的世界經濟大蕭條席卷全球，橫渡北大西洋的旅客數量銳減，這些新造客船的運營陷入了困境。

圖6.北德意志-勞埃德航運公司的“不來梅”號。該船投入運營后，德國時隔多年再度將橫渡北大西洋航速紀錄的榮譽收入囊中

同一時期，通用跨大西洋航運公司與冠達航運公司也計劃建造替代船型，雙方均在1930年動工建造8萬總噸級的超大型客船。與從一開始就獲得政府補貼的法國客船不同，冠達航運獨自動工的534號船，因資金籌措無果，工程被迫中止兩年有余。最終，英國政府以冠達航運與白星航運合并重組為條件，為其提供低利率的建造資金貸款，該船的建造工程才得以復工。1934年，冠達-白星航運公司正式成立，兩年后，歷經波折的巨型客船“瑪麗女王”號（Queen Mary，80,774總噸）竣工。以公司合并為條件，讓規劃中或建造中的商船最終竣工的案例并不多見，而日本也曾出現過相同的先例：1926年日本郵船與東洋汽船合并，三年后淺間丸級客船順利竣工。大洋東西兩側出現這樣的偶然巧合，實為一樁趣談。

圖7.受世界經濟大蕭條影響，建造工程中斷兩年有余，且以冠達航運與白星航運合并為條件，才終于問世的“瑪麗女王”號。正因如此，英國民眾對這艘船寄予了厚望

最終，承載著英國朝野各界期待的“瑪麗女王”號于1936年投入運營，與前一年問世的法國客船“諾曼底”號（Normandie，79,280總噸）展開了激烈的航速與客源爭奪。但這兩位在北大西洋航線上同臺競技的“絕代雙驕”，其精彩的競爭僅持續了短短三年便落下帷幕。彼時，世界各國在長期經濟蕭條的陰霾中苦苦掙扎，各國政府殫精竭慮，推出了廢除金本位制、美國的“新政”相關立法等一系列經濟復蘇政策。其中，德國、日本等無殖民地國家，試圖通過開拓海外市場推動經濟復蘇，其訴求與各殖民宗主國的利益產生激烈沖突，最終引發了第二次世界大戰。這場戰爭，讓客船史上即將綻放的絢爛繁花，于中途便黯然凋零。

圖8.通用跨大西洋航運公司的“諾曼底”號。與遲一年登場的“瑪麗女王”號并稱大西洋的女王，兩船比拼航速并競逐華麗。然而這份輝煌也僅持續了短短三年

4. 第二次世界大戰后的狀況

第一次世界大戰期間的1916年，美國政府設立航運委員會，推進“航運委員會型”客貨船的大批量建造。此舉正是出于對戰時商船大規模運輸能力的重視。到了第二次世界大戰，這些商船果然迎來了活躍的舞臺，而北大西洋航線的大型客船也憑借其龐大的人員搭載能力大顯身手。1940年竣工后即被改造為運兵船的世界最大客船“伊麗莎白女王”號（Queen Elizabeth，83,673總噸）也不例外，其表現甚至令當時的丘吉爾首相盛贊，稱“‘瑪麗女王’號與‘伊麗莎白女王’號這對姊妹船的出色發揮，讓大戰的結束提前了一年。”

圖9.冠達-白星航運公司的“伊麗莎白女王”號。因于第二次世界大戰期間竣工，該船隨即被征用為軍隊運輸船。本照片為其處女航駛向紐約時所拍攝

第二次世界大戰結束后，各國的客船紛紛恢復原有航線的運營，就連戰敗國德國，也在1955年投入進口客船“柏林”號（Berlin，18,600總噸，1925年建造）參與運營，北大西洋航線也重煥生機。戰后的客船運輸業務，首先從將歐洲戰場的美軍復員士兵送返回國開始。隨后，大批來自滿目瘡痍的歐洲、尤其是東歐地區的難民，搭乘客船前往美國尋求新的生活。

但商業航空的迅猛發展，不斷侵蝕著客船海上運輸的市場領域，1960年噴氣式客機問世后，大型客船更是遭受了致命打擊。這一局面也使得“瑪麗女王”號與“伊麗莎白女王”號這對姊妹船，早于當時人們的預期，在1967年和1968年相繼退役，給業界帶來了巨大沖擊。以此為契機，戰后新建的眾多知名客船也接連被擱置錨泊，或是轉型為郵輪運營。到1975年年末，橫渡北大西洋的定期客船，便只剩波蘭客船“斯特凡·巴托里”號（Stefan Batory，15,024總噸，1952年建造）獨自航行在大洋之上。就這樣，自1840年起，在這片橫亙于新舊大陸之間的大洋上上演的一幕幕壯闊篇章，終于落下帷幕。

圖10.波蘭遠洋航運公司的“斯特凡·巴托里”號。在眾多定期客船相繼退役后，這艘船獨力堅守北大西洋定期航線許久

- 未完待續，敬請期待！ -

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