駕駛艙內(nèi)聊天“聊”出來的墜機，回顧達美航空1141航班沃斯堡空難

1988年8月31日當?shù)貢r間8時30分，一架隸屬于美國達美航空公司的波音727-232型客機停在得克薩斯州達拉斯的沃斯堡機場完成了乘客登機，啟動了全部三臺JT8D-15渦輪風扇發(fā)動機由拖車從停機位推出前往滑行道，該機準備執(zhí)飛由達拉斯沃斯堡機場飛往猶他州鹽湖城機場的DL1141航班（從密西西比州杰克遜機場始發(fā)，在沃斯堡經(jīng)停）。此時飛機上一共有三名飛行機組成員，四名乘務組空姐和一百零一名乘客，達美航空的波音727-200型客機采用二級客艙體制，有一百六十三個座位，所以DL1141航班當天的上座率為三分之二左右。

N473DA號波音727-232型客機生前遺照

N473DA號波音727-232型客機生前遺照

這架波音727-232型客機民航注冊編號為N473DA，1973年11月該機作為波音公司生產(chǎn)的第992架波音727型客機交付給達美航空公司，至事發(fā)當天機齡15年，飛行總時長43023小時，34536個起降，是一架使用強度很高的中年機。

執(zhí)飛DL1141航班的機長是時年48歲的拉里·倫·戴維斯，他是一名在達美航空擁有23年資歷的資深機長，他自1965年加入達美航空成為洛克希德L-1011型四發(fā)螺旋槳客機的副駕駛，1975年他通過了道格拉斯DC-9型雙發(fā)噴氣型客機的機長升格考試，但只執(zhí)飛了幾趟DC-9航班后就因為不能勝任機長職務而被重新打發(fā)回L-1011的副駕駛，直到1978年8月30日再次通過了DC-9客機的機長升格考試并正式成為DC-9客機的機長，1979年8月完成了波音727型客機的機長升格考試開始執(zhí)飛波音727型三發(fā)噴氣式客機。

拉里·倫·戴維斯機長

在23年的飛行生涯里，戴維斯機長總共累計了17000小時的飛行時長，其中7000小時是作為波音727型客機機長獲得的。

執(zhí)飛DL1141航班的副駕駛是時年37歲的凱利·威爾遜·柯克蘭，1979年加入達美航空，年資9年。他在1987年12月9日獲得了波音727型客機副駕駛的資質(zhì)，之前一直擔任DC-9型客機的副駕駛，總共累計了6500小時的飛行時長，其中4000小時是作為波音727副駕駛獲得的。

凱利·威爾遜·柯克蘭副駕駛

執(zhí)飛DL1141航班的飛航工程師兼第二副駕駛是時年30歲的斯蒂文·馬克·賈德，他在1987年5月入職達美航空擔任波音727型客機的飛航工程師，并在1988年1月20日通過了波音727型客機副駕駛升格考試。

斯蒂文·馬克·賈德飛航工程師

8時37分，沃斯堡機場的地面管制通知DL1141航班機組：可以滑行至18L跑道等待，機組收到并復誦指令。然而當飛機滑行至18L跑道入口時發(fā)現(xiàn)前方還有三架客機，自己只排在第四位（兩架DC-10型客機和一架DC-9型客機），因此戴維斯機長判斷還要至少等待20分鐘才能滑入起飛位，為了省油他下令關掉了位于機身后部中線處的三號引擎，并讓飛航工程師賈德通過客艙廣播告知乘客還要等一段時間才能起飛并轉(zhuǎn)達機組的歉意。

然而當排在第一位的美聯(lián)航的DC-10客機起飛后，DL1141航班機組意外的從地面管制員這里收到進入跑道頭的指示，這意味著原本排在第四位的DL1141航班可以越過原本排在它前面的兩架客機（分別是一架達美航空的DC-10型客機和一架達美航空的波音727型客機）“插隊”起飛，對這個意外之喜搞得老懷大慰的戴維斯機長立即重新啟動了三號引擎并打開座艙廣播向乘客們告知：“感謝上帝，我們可以起飛了。”然后座艙里就響起了一陣掌聲和歡呼聲。

不過，地面管制員要求機組在抵達18L跑道起始點后等待1分鐘的指令，因為之前起飛的美聯(lián)航的DC-10客機產(chǎn)生了巨大的尾流，對后續(xù)起飛的飛機會造成安全威脅，必須要等尾流散去后才能允許后續(xù)飛機起飛。深知DC-10尾流的“厲害”的戴維斯機長要求等待2分鐘，地面管制員表示同意。

隨后，機組就愉快地和一名進入駕駛艙的空乘開啟了聊天模式，駕駛艙語音記錄器記錄下了全程通話錄音——

機長：“我們今天的第一段航程（從密西西比州杰克遜機場飛到達拉斯沃斯堡機場）忘了點東西。呃——我們忘了——算了，聊聊我們公司空乘的約會習慣。飛機要是摔了的話，還能有錄音保留下來呢，然后媒體就會獲得一些有趣的花邊新聞。”

空乘：“哦？是這樣嗎？這就是他們喜歡報道的東西嗎？”

機長：“是的，你知道那架墜毀在丹佛的大陸航空的道格拉斯（DC-9）嗎？新聞上播過的。”

空乘：“哦抱歉，我沒聽說過這事。”

進入駕駛艙和機組聊天的空姐

戴維斯機長所說的“那架墜毀在丹佛的大陸航空的道格拉斯”指的是1987年11月15日執(zhí)飛從科羅拉多州丹佛的斯臺普頓國際機場飛往愛達荷州的博伊西機場的大陸航空1713航班的N626TX號DC-9型客機在從丹佛起飛后不久就因為機翼結(jié)冰導致失速墜毀，造成機上的八十二人（三名飛行員、兩名空乘和七十七名乘客）中有二十八人死亡。

大陸航空1713航班的N626TX號DC-9型客機生前遺照

機長：“他們（指大陸航空1713航班機組）當時就在討論其中一名空姐的約會習慣，而笑得很開心，這你清楚嗎？”

空乘：“噢，天吶！”

機長：“語音記錄器可真是個好玩意兒，一旦墜機發(fā)生，還能讓家里的老婆孩子聽一聽你的遺言。”

副駕駛：“噢，別這樣，我們昨天才聊過這件事。有關于191航班似乎每次都被新聞媒體當做典型空難報道的事。”

空乘：“191航班那事我知道，沒錯，那幫記者總是這樣。”

這里的“191航班”指的是1979年5月25日執(zhí)飛由伊利諾伊州芝加哥奧黑爾國際機場前往加利福尼亞州洛杉磯國際機場的美航191航班的N110AA號道格拉斯DC-10-10型客機在奧黑爾機場起飛后不久就因為左側(cè)引擎因“派龍”維護問題而突然脫落導致飛機失速，在起飛后僅僅31秒后墜毀，造成機上的二百七十一人（三名飛行員、十名空乘和二百五十八名乘客）和地面上的兩人遇難。

N110AA號道格拉斯DC-10-10型客機生前遺照

美國航空191航班墜機前的最后時刻

美國航空191航空墜機現(xiàn)場

副駕駛：“聽著，我想說的是那架道格拉斯，我是說那個由于天氣還有其他原因造成的墜機事故，我的意思那場事故不是因為機組在‘摸魚’閑聊天，那架美航的DC-10在芝加哥墜毀是因為維護不當導致的，飛機完全是翻過來墜毀的，死了很多人。這種內(nèi)幕那幫記者是不會報的（當時美航191航班墜機原因的調(diào)查報告尚未出爐）。”

空乘：“沒錯，是這樣。”

8時58分，隨著塔臺通知機組“達美1141航班可以起飛”，機組停止了閑聊，開始執(zhí)行起飛前檢查單。

機長：“肩帶？”

副駕駛：“已系好。”

機長：“襟翼？”

副駕駛：“左右15°已放好。”

機長：“飛行控制？”

副駕駛：“檢查好。”

機長：“導航設備？”

副駕駛：“調(diào)定。”

機長：“起飛檢查單檢查完畢，我們走！”

8時59分，達美航空1141航班開始從18L跑道加速滑跑，此時由副駕駛負責駕駛飛機，機長負責監(jiān)視儀表，飛航工程師負責控制油門。

副駕駛：“推力調(diào)定。”

工程師：“發(fā)動機儀表推力讀數(shù)一切正常。”

機長：“80節(jié)。”

副駕駛：“確認。”

機長：“V1。”

副駕駛：“確認。”

機長：“VR。”

副駕駛：“抬輪。”

然而當前輪離地后不久，飛機就開始不受控制的劇烈橫滾，右翼也沉了下去，不久機尾就重重擦到了地面，隨后主輪離地后又往前沖了650英尺后右翼的翼尖擦到了跑道，之后飛機整個離開地面。

右翼下沉擦地的達美1141航班

機長：“不對勁啊！”

副駕駛：“發(fā)動機失效。”

機長：“完蛋了！發(fā)動機失效！發(fā)動機失效了！飛不起來了！油門推到底！”

副駕駛：“達美1141呼叫！MAYDAY！MAYDAY！”

飛機在離地30多米的高度如同醉漢一般往前飛到接近18L跑道末端時，右翼翼尖突然又往下一沉，直接撞到了18L跑道盡頭的ILS航向道天線支架，右翼翼尖當場被撞掉一截，油箱破裂并起火，在飛行狀態(tài)下右翼開始解體，飛機又往前堅持飛了400英尺后再也支撐不住往地上墜去。

達美1141航班墜地前的最后姿態(tài)

機長：“最大推力！”

副駕駛：“要墜機啦！”

最終，達美航空1141航班N473DA號波音727-232型客機在獲準起飛22秒后墜毀在沃斯堡機場18L跑道盡頭延長線1000英尺處，機身斷裂成三截并尾部起火，導致坐在機身后部的十一名乘客和兩名空乘葬身火海，另有一名坐在29C座位的乘客在飛機墜地后已經(jīng)從機身左側(cè)破損處安全逃生，但之后又因為要取隨身行李而試圖重新進入飛機時被嚴重燒傷，被送醫(yī)搶救十一天后宣告?zhèn)厣硗觥C長戴維斯、副駕駛柯克蘭、兩名空乘和二十二名乘客不同程度受傷。

上兩圖：墜機的達美1141航班

墜機后的達美1141航班殘骸

在美國國家運輸安全委員會（后稱NTSB）對此次空難的調(diào)查報告中指出，達美航空1141航班沃斯堡空難的直接原因是機組沒有按照起飛前檢查單的要求放出襟翼和縫翼，導致飛機在離地后就出現(xiàn)不穩(wěn)定和突然向右橫滾的跡象，這和波音727型客機在收起襟翼和縫翼時的飛行狀態(tài)相吻合。

飛機離地后，機長持續(xù)向后拉桿，試圖讓飛機的機鼻保持向上的“抬頭”姿態(tài)，但由于“抬頭”的姿態(tài)并不穩(wěn)定，直接導致從機頭通過的氣流變得十分紊亂，這種紊亂的氣流通過發(fā)動機時導致氣壓機發(fā)生喘振致使發(fā)動機失效，進而導致飛機無法爬升也無法保持穩(wěn)定飛行，又因為大迎角造成的氣動阻力而無法獲得足夠的速度而導致飛機失速墜毀。

波音727型客機配備了起飛警告系統(tǒng)這一系統(tǒng)可以在襟翼和縫翼沒有處于正確位置就加大推力起飛的情況下向機組發(fā)出警報，但調(diào)查卻發(fā)現(xiàn)飛機的起飛警告系統(tǒng)未能提醒飛行員飛機的起飛構(gòu)型不正確。NTSB發(fā)現(xiàn)達美1141航班的起飛警告系統(tǒng)沒有激活的原因是該系統(tǒng)發(fā)生了間歇性出現(xiàn)故障，而在飛機最后一次維護工作中沒有檢測出來或者沒能及時修復。

調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，達美1141航班的機組在駕駛艙內(nèi)討論和飛行無關的內(nèi)容嚴重違反飛機駕駛艙“靜默駕駛艙”的程序規(guī)定（在起飛、降落等關鍵階段禁止在駕駛艙內(nèi)討論任何和飛行無關的內(nèi)容），駕駛艙語音記錄器里的錄音還表明：飛機起飛前機組除了討論了大陸航空和美國航空的空難外還討論了即將到來的總統(tǒng)大選等其他各種話題，其中副駕駛柯克蘭聊得最為投入，機長戴維斯次之，飛航工程師賈德全程沒有參與聊天。

正是因為機組將主要精力放在沒有必要的聊天上才導致起飛前檢查單沒有得到認真執(zhí)行，漏過了至關重要的襟翼姿態(tài)檢查。

事后，達美1141航班機長機長戴維斯、副駕駛柯克蘭被吊銷飛行執(zhí)照并被達美航空公司解雇，飛航工程師賈德也被達美航空解雇，但他以沒有參與聊天且NTSB的調(diào)查報告中并未涉及他的責任、公司解雇他的行為非法而將達美航空公司告上了法庭并最終勝訴，達美航空被迫重新讓賈德復職波音727的飛航工程師一職。