開上5.2米的ID. ERA 9X，我反而輕松了

上汽大眾ID. ERA 9X預(yù)售發(fā)布會的時候，大屏幕上打出一串?dāng)?shù)字：全系四驅(qū)、4.85米轉(zhuǎn)彎半徑、綜合續(xù)航1651公里、虧電油耗6.27L……

數(shù)字很漂亮，但坐在臺下的我多少有些麻木。這個行業(yè)太擅長用參數(shù)制造幻覺了。直到我坐進(jìn)ID. ERA 9X的車?yán)铮刂菞l69公里的試駕路線跑了一圈，才發(fā)現(xiàn)，那些牛到不行的數(shù)據(jù)，跟實(shí)際體驗(yàn)，竟然如此嚴(yán)絲合縫

4.85米，不是一個數(shù)字

對于ID. ERA 9X這種車長5.2米的大車，能不能一把掉頭一直是個痛點(diǎn)。

從安亭試車場出來，很快就面臨第一個考驗(yàn)，就是在一段雙向單車道的鄉(xiāng)村道路盡頭掉頭。

我瞄了一眼后視鏡，后面還跟著一輛車。如果一把方向過不去，就得倒車調(diào)整，后面的車也得等。這種尷尬的場景，開大車的人都不陌生。

然后我打了方向。ID. ERA 9X，竟然像兩廂小車一樣劃了一個弧線，穩(wěn)穩(wěn)地一把過。這完全得益于它的后輪轉(zhuǎn)向。這輛車的轉(zhuǎn)彎半徑只有4.85米，比兩廂Polo還小。

4.85米，當(dāng)這個原本躺在宣傳話術(shù)里的數(shù)字，變成我在實(shí)際道路上真正體驗(yàn)到的便利，這種“爽”感，沒法不讓我對這個數(shù)字印象深刻。

0.5分貝，被聽見之前就被遺忘了

試駕過半，我瞄了一眼儀表盤，電量已經(jīng)掉到15%。增程器啟動了。

車上的人，包括我，沒人注意到這個變化。沒有突然的抖動，沒有那種“發(fā)動機(jī)醒了”的轟鳴。副駕的同事還在低頭回消息，后排的媒體老師在聊天。一切如常。

分貝儀的數(shù)據(jù)是后來才知道的：增程器介入前后，車內(nèi)噪音差異低于0.5分貝。人耳根本無法分辨。至于以前常聽人調(diào)侃增程車在虧電的時候，開起來的聲音就像拖拉機(jī)，這在ID. ERA 9X這里，就像一個冷笑話。

這就不得不提它的EA211。這臺發(fā)動機(jī)的萬有特性曲線圖，看著抽象，需要開起來感受。在高速上深踩油門超車，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速始終穩(wěn)定在3500-4000轉(zhuǎn)之間。對比之下，有些增程車虧電后發(fā)動機(jī)要拉到4500甚至5500轉(zhuǎn)，聲音大是必然的。ID. ERA 9X的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不用拉那么高，自然會安靜很多。

智駕，長在底盤里

說實(shí)話，在開啟ID. ERA 9X的智駕輔助之前，我沒它是持謹(jǐn)慎態(tài)度的。因?yàn)樵谥邱{輔助這塊兒，我見多了實(shí)際表現(xiàn)與宣傳話術(shù)上的巨大差距，但這一次，著實(shí)讓人意外和驚喜。

撥桿變道，指令給出去，系統(tǒng)沒有立刻并線。它等了兩秒，等右后方那輛車過去，然后非常自然地并入車道。方向盤回正的過程沒有那種機(jī)械的階梯感，而是一氣呵成。

更讓我意外的是過匝道。很多智駕系統(tǒng)在急彎時會突然退出，或者方向打得生硬。這輛車全程穩(wěn)穩(wěn)地保持在車道中央，車身姿態(tài)控制得很好，沒有推頭也沒有甩尾。

一方面，ID. ERA 9X采用的Momenta R7 強(qiáng)化學(xué)習(xí)世界模型，是Momenta最新一代的自動駕駛大模型，這讓ID. ERA 9X在算法上有了更大的底氣。

尤其是它的VMC底盤智控中樞。它把智駕系統(tǒng)的指令，精準(zhǔn)地分配給電機(jī)、制動、轉(zhuǎn)向和懸架。形象點(diǎn)說，這套智駕不是“飄”在軟件算力上，而是“長”在底盤里。

過減速帶的時候，懸架提前15米就識別到路面起伏，主動調(diào)整阻尼。后排乘坐的人全程不會喊暈，車輛走過顛簸路面，就像在把路熨平了。

藏在細(xì)節(jié)里的溫度

試駕快結(jié)束的時候，我在后排門板上發(fā)現(xiàn)了一個細(xì)節(jié)。

儲物格里有個開口，專門放雨傘的。濕傘直接塞進(jìn)去，水順著底部的排水孔流走，不會弄濕車內(nèi)。這個設(shè)計(jì)你一坦用過，會真心覺得自己正在被這輛車用心對待。

動態(tài)零重力座椅也是。市面上很多零重力座椅只有停車時能用，因?yàn)樾旭傊胁粔虬踩＿@輛車的座椅在開發(fā)時就考慮到了這個問題，坐墊里加了氣囊，安全帶是集成式的。在高速上躺下來試了一下，不晃，不滑，很穩(wěn)。

還有一鍵調(diào)平。在斜坡上停車時，四個車輪會自主調(diào)節(jié)，讓車身接近水平。打開車門，不會因?yàn)槠露忍蠖驳铰费亍Ｏ萝嚹脰|西，車?yán)锏娜艘膊粫X得歪著身子難受。

這些功能，僅僅看PPT上的文字，是沒有感覺的。但用起來，會覺得這輛車是真的懂你。

結(jié)語

69公里開完，回到安亭試車場。

下車的時候，我特意看了一眼里程表。這輛車交到我手里的時候，電量是32%，跑了69公里，電量還剩21%。全程沒充電，沒加油，油耗表顯示6.3L。跟官方參數(shù)6.27L幾乎一致。

那些數(shù)字，在發(fā)布會上是冰冷的參數(shù)。開了一天后，它們變成了具體的感受：4.85米的轉(zhuǎn)彎半徑，是窄路上一把方向就能掉頭的從容；0.5分貝的噪音差，是車內(nèi)聊天時不會被發(fā)動機(jī)打斷的愜意；6.27L的虧電油耗，是長途出行時不用心疼油錢的踏實(shí)。

上汽大眾說這是一款“滿級旗艦”。開過之后，我覺得“滿級”不在于配置多全，而在于每一項(xiàng)功能都經(jīng)得起路上檢驗(yàn)。

數(shù)字會騙人，但方向盤和屁股不會。這輛車，兩樣都沒騙我。