百蝦競速上車：芯片、互聯(lián)網(wǎng)、車企，四條路線爭奪車載 AI 話語權(quán)

作者｜王曉悅

主編｜趙妍

來源｜星火Ember

“智能座艙端AI技術(shù)會進入快速發(fā)展期，在2026年會逐步進入爆發(fā)期。”斑馬智能首席技術(shù)官司羅說。

2026年車展，一場“百蝦上車”的盛況席卷整個汽車圈：斑馬AutoClaw、地平線KaKaClaw、華為鴻蒙智能體、騰訊全場景出行Agent集中亮相，AI車載智能體正從概念逐漸落地為量產(chǎn)方案。

傳統(tǒng)AI到龍蝦上車的迭代升級，背后是一場殘酷的線下入口商業(yè)博弈。

通用大模型線上流量內(nèi)卷嚴(yán)重、付費轉(zhuǎn)化持續(xù)低迷，AI行業(yè)的增長邏輯被質(zhì)疑。行業(yè)慢慢認(rèn)識到，單純的數(shù)字對話難以構(gòu)筑商業(yè)壁壘，扎根物理硬件、掌控真實場景、承接實體交易，或許才是AI商業(yè)化的終極答案。而汽車作為全民高頻移動終端，承接了AI廠商突圍的期待。

此番龍蝦上車熱潮，不是簡單的技術(shù)迭代，而是阿里、騰訊、字節(jié)、地平線、華為與車企之間，一場關(guān)于車載底層標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)分發(fā)、商業(yè)分成、數(shù)據(jù)主權(quán)的全方位博弈。不同廠商正依托自身優(yōu)勢，采取不同的打法，有人嘗試搶占流量入口，有人試圖接入生態(tài)變現(xiàn)，還有人是為了賣芯片。

廠商們廝殺的底層邏輯是——誰拿下車載AI入口，誰就拿下新一代線下商業(yè)的流量底座。

跳出對話框，開啟物理戰(zhàn)

2025年底，特斯拉將大模型Grok搬上車，與FSD（完全自動駕駛）實現(xiàn)聯(lián)動。2026年，國內(nèi)迎來“龍蝦上車”熱潮。斑馬AutoClaw、地平線KaKaClaw、華為鴻蒙智能體、騰訊全場景出行Agent集中亮相，AI車載智能體正從概念逐漸落地為量產(chǎn)方案。

傳統(tǒng)AI上車屬于對話及指令相應(yīng)模式，根據(jù)指令執(zhí)行單項操作。而龍蝦上車，強調(diào)的是主動規(guī)劃與代辦模式，在模糊的指令下，“龍蝦”能自主拆解任務(wù)，調(diào)用多個車載APP、跨域跨端操作，甚至能在條件變化時主動調(diào)整方案，更類似一個車載管家的角色。

大廠競逐龍蝦上車，只為入場搶占未來的大蛋糕。

騰訊集團副總裁、騰訊智慧出行總裁鐘翔平認(rèn)為，汽車企業(yè)具備布局具身智能產(chǎn)業(yè)先天優(yōu)勢，感知、決策、交互等自動駕駛領(lǐng)域基礎(chǔ)能力，與具身智能體的結(jié)合，能夠拓展出更加廣闊的應(yīng)用場景。

據(jù)博研咨詢測算，2025年中國車載ChatGPT行業(yè)市場規(guī)模達到142.6億元，同比增長率高達68.3%。2026年，這一行業(yè)市場規(guī)模預(yù)計達到235.8億元，較2025年增長65.3%。

網(wǎng)絡(luò)上，大量AI汽車招聘崗位被放出，AI汽車產(chǎn)品經(jīng)理、智能座艙AI產(chǎn)品經(jīng)理、AI大模型銷售汽車方向、AI大模型售前解決方案結(jié)構(gòu)師汽車方向、行業(yè)解決方案架構(gòu)師AI汽車行業(yè)線……這些崗位年薪普遍在數(shù)十萬元，更有公司開出百萬年薪招納AI汽車方向人才。

而這背后AI大廠的商業(yè)邏輯是，PC 時代爭奪瀏覽器、移動互聯(lián)網(wǎng)搶奪超級App；當(dāng)線上大模型陷入同質(zhì)化內(nèi)卷，AI大戰(zhàn)迎來轉(zhuǎn)折點——競爭從虛擬對話框轉(zhuǎn)向真實物理終端。

當(dāng)純線上對話AI增長見頂，用戶付費習(xí)慣尚在培育期，具備環(huán)境感知、硬件操控能力的端側(cè)Agent成為必爭之地。汽車、AR眼鏡、機器人共同構(gòu)成線下入口矩陣，而汽車面向更大基數(shù)人群、更多交互時長，是最先成熟的試驗場。

“而對汽車公司而言，這意味著座艙競爭終于有機會從配置堆疊，轉(zhuǎn)向更高頻、更貼近用戶的服務(wù)競爭。”理想汽車CEO李想表示，AI正從聊天機器人向智能體進化，汽車本質(zhì)上是一個在物理世界移動的機器人，應(yīng)當(dāng)像司機一樣理解用戶需求，并主動提供服務(wù)。

當(dāng)“龍蝦上車”模式成熟，用戶不再主動打開軟件尋找服務(wù)，而是下達目標(biāo)，由 AI 代為選擇服務(wù)商。那么，誰掌控車載終端上的智能體，誰就掌握流量分發(fā)權(quán)。阿里、騰訊、地平線、車企之間的博弈，本質(zhì)是爭奪下一代交易傭金的分配規(guī)則，不同廠商正依托自身優(yōu)勢，采取不同的打法。

AI廠商爭奪線下入口的不同路線

阿里的路線是占據(jù)智能汽車這一線下流量入口，搶占交易分發(fā)樞紐。

阿里系智能出行公司斑馬智能，在今年4月正式推出車內(nèi)智能體助理AutoClaw，其主要定位是“AI時代的車載安卓”，專注出行消費閉環(huán)。這背后的核心，是拿下車內(nèi)本地生活、支付、出行全鏈路傭金分成，成為車載商業(yè)分發(fā)中樞。

具體來說，AutoClaw依托1000萬輛存量車的基本盤，將阿里系、騰訊、網(wǎng)易等400多個生態(tài)合作伙伴隱藏在后端。當(dāng)AI Agent為用戶完成一次“車到餐至”的點單或購藥，斑馬便與后端應(yīng)用及車廠進行服務(wù)分潤，這也是目前唯一完整提出Agent交易分成模式的主流廠商。

與阿里不同，騰訊、字節(jié)目前的方向是更輕的生態(tài)變現(xiàn)模式。

騰訊今年4月發(fā)布了“出行全場景智能體開放平臺”，雖然該平臺開放接入第三方生態(tài)，但核心底層是騰訊的生態(tài)服務(wù)。這個智能體平臺全面升級端云協(xié)同的座艙大模型架構(gòu)，深度集成了元寶搜索、微信支付及空間智能等核心能力。在應(yīng)用生態(tài)層，圍繞用戶通勤、出游、下單、娛樂等高頻場景，接入騰訊小程序、騰訊地圖等騰訊生態(tài)服務(wù)。

同時，為了接入微信生態(tài)，解決手機與車機信息流轉(zhuǎn)的痛點，隨行互連智能體深度打通“龍蝦”能力，用戶只需通過微信對話框下達指令，CarBot會自動拆解并自動執(zhí)行，讓手機與車機的互連更具智能感。

顯然，騰訊是希望以場景化服務(wù)實現(xiàn)生態(tài)變現(xiàn)。

再看字節(jié)，字節(jié)的火山引擎智能座艙，提供了兩套方案，一是AI座艙全家桶套件，提供從底層的MaaS模型服務(wù)、豆包大模型，到核心的“主智能體”引擎，再到上層的工具連接、交互設(shè)計、運營管理平臺等全棧能力。二是豆包座艙助手，它深度整合了火山引擎的AI能力與字節(jié)跳動的C端生態(tài)，如抖音、頭條的本地生活與內(nèi)容服務(wù)。其目標(biāo)，也是在汽車領(lǐng)域?qū)胱止?jié)系生態(tài)，實現(xiàn)生態(tài)變現(xiàn)。

大部分AI廠商在走軟件路線，而地平線正通過“軟硬結(jié)合”的平臺化策略，試圖在汽車架構(gòu)變革中掌握產(chǎn)業(yè)話語權(quán)。

今年4月，地平線配合星空芯片發(fā)布了整車智能體操作系統(tǒng)地平線KaKaClaw咖咖蝦。KaKaClaw實現(xiàn)了“任務(wù)即服務(wù)”的智能交互范式，只需要通過自然語言指令，用戶即可通過整車智能系統(tǒng)同時對智駕與智艙進行并行調(diào)度；物理Agent、數(shù)字Agent及端云大模型同步響應(yīng)，核心功能本地部署，覆蓋艙駕全場景。

目前，地平線的主要收入來自車規(guī)級芯片，為了構(gòu)筑芯片的護城河，地平線圍繞芯片推出智駕與智艙系統(tǒng)，實際是在嘗試構(gòu)建 “芯片 + 整車智能體” 一體化平臺，增加芯片的附加值、鎖定更多客戶。

從整車車企角度看，直接采購?fù)獠緼I Agent固然方便，但仍要謹(jǐn)防淪為硬件管道的風(fēng)險，車企也希望能守住車內(nèi)商業(yè)收益不外流。從這個角度出發(fā)，不少車企選擇的路線是自研AI Agent，嚴(yán)控車控權(quán)限、用戶數(shù)據(jù)、交易鏈路，打破互聯(lián)網(wǎng)平臺流量壟斷。

目前，華為、小米、蔚來和理想等車企投入自研芯片和系統(tǒng)，不僅自建服務(wù)交易體系爭取全部傭金收益，還能自主運營車主訂閱業(yè)務(wù)，避免利潤外流。但這種重研發(fā)投入模式，并不是所有車企都能負(fù)擔(dān)得起。以蔚來和理想為例，其2025年研發(fā)投入都在百億級別。

安全與盈收是繞不過去的話題

Agent權(quán)限越高商業(yè)價值越大，但安全風(fēng)險、車企及車主抵觸情緒也越強。如何在爭取更多權(quán)限和保證駕駛安全之間找到平衡，是一個繞不開的話題。

在駕艙安全上，要做的是對權(quán)限的把控。

據(jù)報道，火山引擎與榮威的合作開發(fā)中，雙方把車控權(quán)限分為黑、灰、彩三層。彩區(qū)是空調(diào)、座椅、屏幕、車內(nèi)燈光等可由AI直接調(diào)控的功能；灰區(qū)涉及行駛狀態(tài)判斷，比如行駛中能否調(diào)座椅，AI給出建議但執(zhí)行受規(guī)則限制；黑區(qū)則包括剎車、轉(zhuǎn)向等核心駕駛功能，是AI的禁區(qū)。

地平線則表示，kakaclaw整個Skill生態(tài)運行在獨立的安全沙箱，與對外執(zhí)行系統(tǒng)物理隔斷。策略引擎對每項權(quán)限逐一把關(guān)，未授權(quán)調(diào)用默認(rèn)全部攔截，所有工具調(diào)用必須經(jīng)過安全策略審核，確保云端模型、車輛控制、第三方API三者間無越權(quán)交互。

而在隱私安全方面，目前不少廠商采用的是本地化“端側(cè)AI”。

斑馬的車載AI體系在架構(gòu)設(shè)計之初，將大模型本地化部署到“端側(cè)AI”；地平線也表示，系統(tǒng)隱私路由PrivacyRouter管控所有對外通道，用戶對每項開放權(quán)限有明確感知。用戶在車中的記憶只會留在車中，無須擔(dān)憂隱私泄露。

而另一個拷問AI廠商的終極問題，還是收入與盈利。

車展上各類車載 Agent 演示效果驚艷，但一個現(xiàn)實問題懸而未決：廠商燒錢搶占線下入口，究竟靠什么賺錢？龍蝦熱潮，是產(chǎn)業(yè)先機還是一場過早的軍備競賽？

龍蝦剛剛上車，僅B端項目費、License授權(quán)能落地，C端訂閱、交易傭金尚未規(guī)模化。

從現(xiàn)有落地形態(tài)來看，阿里斑馬、地平線、騰訊、字節(jié)等主流廠商的車載Agent業(yè)務(wù)，核心現(xiàn)金流仍來自車企合作的項目定制費、軟件底座License授權(quán)、云端模型調(diào)用服務(wù)費三類B端收入。

與之相對，行業(yè)最具想象空間的兩大終極盈利模式——C端車主增值訂閱、車載場景交易傭金分潤，暫時未能跑通規(guī)模化閉環(huán)。

在C端訂閱層面，用戶已普遍接受智駕功能付費，但對車載AI智能體的價值認(rèn)知還不足。單純的“自動規(guī)劃行程、串聯(lián)服務(wù)、智能備忘”等Agent能力，恐怕難以讓車主單獨付費開通會員。“龍蝦”迭代到什么程度才能讓車主主動付費，還是個未知數(shù)。

在交易傭金層面，雖然車載Agent嘗試具備打通導(dǎo)航、餐飲、充電、酒店、維保等全場景消費閉環(huán)的能力，但在車企、互聯(lián)網(wǎng)廠商各自為據(jù)的權(quán)益博弈中，商業(yè)化落地的阻力又有多大？